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粉末高温合金在航空发动机涡轮盘上的应用 涡轮盘是航空发动机的重要部件之一，通常用于安装在540800c下。因此，材料应具有良好的力学和抗热加工性能。由于它在高温下表现出许多优异的性能，因此也成为先进航空发动机冷却压盘等重要热端部门的首选材料。随着航空发动机推重比的提高,先进发动机涡轮前工作温度已高达1750℃左右,这需要合金材料具有较高的承温能力和性能稳定性。航空发动机用涡轮盘,盘心部位(轮毂)工作温度低,但它相应的要受到涡轮轴的扭转作用,需要细晶组织以保证足够的拉伸强度和疲劳抗力;盘缘部位(轮缘)要承受的工作温度高(因为它接近高温气体通道),所以需要粗晶组织保证足够的持久、蠕变和抗疲劳裂纹扩展性能,这样就要求涡轮盘件的不同区域具有不同晶粒尺寸的显微组织,以获得相应的力学性能,双性能涡轮盘就是具有双晶粒组织(盘心细晶组织,盘缘粗晶组织)的新一代涡轮盘。由于双性能粉末盘的特点是符合涡轮盘的实际工况条件,充分发挥材料的性能潜力,因此,应用前景十分诱人。目前,世界上几个先进工业国家,如美国、俄罗斯和日本等已经掌握生产双性能涡轮盘的技术,制造工艺皆不相同,其中美国在这方面的研究居于世界领先地位。 1 双性能粉末盘 根据涡轮盘的实际工作状况,各个部位处在不同的温度下,并承受不同程度的应力。因此,要延长其使用寿命,在涡轮盘结构设计中通常有两种途径可以选择:一种是增加盘件的厚度,降低局部应力水平,保证涡轮盘在高温作业下合金材料显微组织的稳定性。但是这种方法与发动机设计原则相悖,人们更希望减轻涡轮盘重量而获取高的发动机推重比,显然并不可取;另外一种途径就是制备双性能涡轮盘。这种方法不仅可以减轻盘件的重量,优化涡轮盘结构设计,还能充分挖掘材料的性能,因此是一种行之有效的途径。在发动机研制领域具有强大实力的美国从1977年实施双性能粉末盘的研究计划,但由于制造工艺复杂、难度大,并从发动机安全可靠性考虑,直到1997年,采用双重热处理工艺(Dual Heat Treatment, DHT)制造的DIP IN100双性能粉末盘才在第四代战斗机F22的F119发动机上使用,并显示出强大的生命力。另外,英国、俄罗斯、日本,包括中国在内的少数国家也都开展了双性能粉末盘的研究工作,并取得不同程度的成果,但还未见实际应用报道。 2 基于dct工艺的双性能粉末盘 双性能粉末盘的关键问题是制备工艺技术,这也是影响应用的主要原因。双性能粉末盘按结构可分为两种类型:单一合金双性能粉末盘和双合金双性能粉末盘。 双性能粉末盘的研制最初从双合金双性能粉末盘开始,即通过特殊的加工方式将两种不同的合金连接在一起制造而成,要求盘缘部位合金具有良好的蠕变和裂纹扩展抗力,盘心部位合金具有较高的拉伸强度和低周疲劳抗力。双合金双性能粉末盘制备的工艺难点是如何将两种合金(盘缘和盘心部位所选择的合金)连接在一起,而不出现严重“弱连接”问题,从而使连接区避免成为涡轮盘破裂根源。制备工艺包括超塑性锻造、HIP或扩散连接、锻造增强连接以及喷射成形等。美国、俄罗斯和日本在这方面开展了不少研究工作。表1是美国采用超塑性锻造工艺制造的双合金双性能盘。这个技术要求两种合金可塑性好,且方便加工,适用于制造形状简单的涡轮盘,不过两种合金通过锻造形成的连接区容易出现“弱连接”现象。这个区域对高温下使用的涡轮盘合金材料来说是个潜在危险。 80年代后期,美国尝试采用喷射成形的方法制备双性能盘。喷射成形工艺作为制造金属材料的一种新技术最早始于60年代初,1974年,经英国Osprey Metal公司进一步发展成“Osprey Process”的喷射成形技术。后来美国通用公司用它生产镍基高温合金,并通过设备和技术改进尝试制造双性能盘。该方法可以有效避免两种合金连接区域形成缺陷(如氧化层、连接不致密等),但是该工艺操作难度大,设备复杂,它的技术关键是保证喷射成形的连续性。 俄罗斯对双性能粉末盘制备的主导工艺是采用HIP扩散连接。日本采用HIP成形+超塑性锻造工艺制造双合金双性能粉末盘。比如轮毂采用TMP-3合金,轮缘采用AF115合金,氩气雾化制备上述两种合金粉末,分别HIP成形,然后进行超塑性锻造,成功制造出?400mm的双性能粉末盘。 另外一类就是单一合金双性能粉末盘,它是采用特殊方式在一种合金上实现双晶粒组织。如通用公司使用选择性热机械处理工艺制备AF115合金双性能盘,HIP成形后,盘心部位通过锻造获得细晶组织,盘缘部位不锻造仍然保持HIP态粗晶组织。但是这种方法仍会造成锻造部位与未锻造部位之间力学性能上的“弱连接”,而且未锻造的盘缘部位也不可避免地存在有热诱导孔洞、收缩等缺陷,这些缺陷和连接区容易加速盘件破裂。 目前制造单一合金双性能粉末盘应用较多的是双重(梯度)热处理。即使用特殊加热装置对合金进行热处理,实