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先简支后连续的梁桥设计研究 1 t梁桥结构体系设计 预制混凝土桥梁广泛应用于国内外。现在，中国的大多数道路和道路都采用了预制混凝土梁和桥梁，其中大部分是简单的分支系统和桥面板。但从使用效果上看,桥面易损坏,对高速行车、养护维修和桥面排水等都带来很大的影响。因此,国内外早有开展对预应力混凝土构件由简支变连续的研究。本文结合兰溪南门桥的改造设计,对先简支后连续的T梁桥设计进行探讨和研究,如今已建成通车,建桥质量和运营情况良好。新建南门桥考虑原有桥跨布置,正桥设计一联8孔43.5m先简支后连续的T梁桥。标准预制T梁为42m,梁高2.2m,采用OVM锚,预应力钢筋采用高强低松弛钢绞线。先在工场预制,现场吊装,形成一般简支体系。然后,通过现场浇注连续接头,张拉负弯矩区域的预应力钢筋,使成为真正的连续梁体系。这样,不但有利于施工,即按传统习惯预制和安装预应力梁,主要是减少了伸缩缝,有利于行车和改善外观质量、改善桥面排水和养护维修,而且改善了结构受力状况。采用连续设计比简支设计可减少预应力筋5%～15%以上;恒载作用下跨中弯矩约为简支体系的95%,而活载作用下,跨中弯矩约为简支体系的45%(边中跨)和30%(内中跨)。预应力和初始上拱度亦相对较小,有利于桥面铺装施工。因此,先简支后连续的T梁桥兼备了简支体系及连续体系的优点,是值得推广的一种桥型结构。 2 点肌板节点的后张拉工艺 先简支后连续体系的关键问题是如何采用保持连续性的工艺和方法。国内外设计主要有以下几种。 (1)采用普通配筋连接:梁的两端锚在现浇的横膈梁中,负弯矩区域的钢筋设在桥面板的厚度内,接头现浇混凝土。如广东的吉利河大桥,支点连续主要是通过桥面板和支点膈板,采用普通钢筋承载,也有在梁的上部设置非预应力的高强螺杆,用以承受二期恒载和活载产生的负弯矩。这种方法最简单,费用最低,施工没有特殊要求,主要问题是抵抗负弯距的能力很弱,仅为了消除桥面板的接缝。 (2)采用全长后张拉工艺:即在梁段吊装后,在桥墩上浇注接头混凝土,然后安装后张拉钢丝束进行全长后张拉。这种连接方法,梁是连续的,后张拉钢丝束可承担部分恒载和活载,能避免负弯矩区域桥面板产生裂缝,预制梁的上拱度亦较小,但工艺较复杂,造价较高,在梁的全长要埋设导管。 (3)本桥拼接工艺——局部后张拉工艺(图1):本法的工艺构思是在梁端间隙浇筑混凝土以后,在负弯矩区域内上缘(T梁翼缘或腹板顶缘)建立后张预应力。这种方法比较简单,获得预压应力亦比较直接,且是传统的施工工艺,一般施工队伍容易接受,本桥施工单位对设计反映良好。 3 设计结构形式 (1)结构形式:连续梁的设计支承形式可分单支点和双支点两种。采用单支点形式,在施工过程中必须进行支承转换。T梁先安装在临时支座上待浇筑接头混凝土(下设永久支座)及在接头区上缘施加预应力后,再转换为单支点支承。对于双支点支承,T梁安装时即直接搁置在永久支座上,以后无需转换,比较简单。但在等跨布置时,边跨与中跨连接段的两个支座反力相差较大,在活载作用下,有可能造成支座脱空和走动,受力不明确。本桥设计采用单支点形式。 横梁的设置既考虑横向受力的要求,又要保证预制、运输、吊装过程中的稳定。除端横梁外,中间设三道横梁。端横梁是必不可少的。在浇筑接头混凝土时,端横梁还起到模板的作用。端横梁的设计如图2所示,其余与普通T梁无异。 梁端接头间隙上口为1.2m,下口为0.9m。两端伸出钢筋予之连接,顶翼缘布设预应力连接束。通过本桥实践,认为梁端间隙尚可缩小,以利减少横梁混凝土数量。 负弯矩区域的预应力连接束在伸出的翼缘板内通过,布索距梁肋侧边必须大于200m (设计采用240mm),以便安设张拉千斤顶,锚端设置楔形块。在马蹄高度变化段和中间等截面变化段交界处(正是连接索的弯折处)设置横隔板,承受预应力索的径向压力。 (2)施工工序:按照不同的施工受力情况,大致分以下几个阶段。①预制阶段,即在工场进行梁的预制,此时T梁仅承受一期恒载和张拉锚固阶段的预加应力;②吊装并现浇混凝土连续接头;③待接头混凝土达到规定强度后,张拉预应力连接索,在此阶段即成为连续梁体系;④现浇T梁间1000mm翼板部分混凝土,使成为组合受力构件;⑤桥面铺装及护栏施工,结构整体承受二期恒载。 4 恒载支护反力 (1)上拱度和挠度分析:与简支梁相比较,由于预应力和初始上拱度相对较小,因而徐变较小,对桥面铺装比较有利,桥面比较平顺。而且在连续梁状态下浇筑T梁翼缘间接缝混凝土和承受二期恒载。因此梁的挠度较小。简支梁活载挠度为16.9mm,而连续梁的活载挠度仅为6.7mm。因此整体结构刚度大。梁的挠度变化如表1所示。 当桥梁布置为等跨时,最大的挠度发生在边跨。在活载作用下,边跨的挠度超过内(中)跨的挠度约1倍。如有可能自由布置跨径时,可采取缩短边跨长度的方案,