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浅谈大跨度小半径弯桥的设计 0 连续弯梁桥 成都的两条辐射快速道路连接2.5环和1环重要节点的立交化改造。“两快两射两环”项目中南二环上, 由于要跨越底层道路, 因此需要采用大跨度小半径连续弯梁桥结构。该桥拟采用29+46.5+44.5+30 (m) 连续弯梁桥, 最小平曲线半径在第二跨处, 其值为32 m, Lmax/Rmin=1.5。单向双车道, 两侧各设0.5 m宽的护栏, 车行道净宽6.5 m。该匝道平面如图1所示。 该桥截面采用单箱单室钢箱梁, 梁高1.6 m, 梁宽7.5 m。每隔3 m设一道横隔板。设有U肋和板肋, U肋间距0.6 m, 板肋间距0.4 m。梁截面如图2所示。 因此, 该桥的弯桥效应将会非常明显。采用两种方法, 即单梁单元法和梁格法, 通过有限元软件对其进行分析比较, 了解其结构的受力行为。 1 内梁类截面的划分和安装 一般来说, 有限元模型建立的正确与否直接影响结果的误差。在全桥结构计算分析建模过程当中, 应考虑以下原则: (1) 结构形状变化的要求; (2) 材料特征变化的要求; (3) 连接单元特征变化的要求; (4) 恒、活载作用模拟的要求; (5) 问题求解精度的要求; (6) 求解收敛的要求。 1) 依据以上6个基本要求, 本论文采用Midas Civil 2010大型有限元程序软件建立连续弯钢箱梁桥空间有限元模型。通过调整节点局部坐标来精确模拟边界条件, 分别用单梁单元和梁格法来计算, 图3是基于单梁单元的全桥有限元模型。 2) 由于梁格法的建立和单梁单元的建立基本相似, 主要不同在于梁格法是将一个等效的梁格体系来代替曲线桥的上部结构。本桥采用的截面形式为单箱单室。因此将截面沿中心处截开, 划分成两条纵向梁体, 如图4、5所示。 构件的惯性矩和截面模量仍然取绕整体结构来计算。因此需要把各个梁格进行换算。根据Midas Civil 2010中计算的全截面抗弯惯性矩Iyy=0.15m4。代表格室的横向构件的截面特性如式 (1) : 式中h———上顶板中心到下顶板中心的距离; dapos;———顶板厚度; d″———底板厚度。 经计算可得i=0.022 m4m-1。则沿宽度方向横向构件的抗弯惯性矩为I=0.039 m4。因此横向连接构件按照工字形截面来等效。 平行移轴公式如式 (2) : 式中Iapos;———新坐标系下截面惯性矩; 则两个纵向梁要想绕原来结构进行计算, 就根据式 (2) 计算。因为截面是沿中心截开的, 所以两个纵梁的Iyy不变, 唯一改变的就是惯性矩沿单元局部坐标轴x的惯性矩分量Ixx。Iapos;xx=0.00043+0.135×1.762=0.42 m4。在Midas Civil 2010中的截面调整系数c=0.42/0.00043=977, 把Ixx系数调整为977;由于横向构件只模拟其刚度, 则将其自重系数调整为0。 3) 本桥支座均采用抗扭双支座, 即支承类型为A类。该类支座在布置时, 固定支座一般布置在中间桥墩顶面上的内弧一侧。通过设置节点局部坐标对其进行约束。支座径向相距3.8 m, 无偏心布置。通过弹性连接中的刚性连接与主梁连接。图6显示了该桥的支座布置形式。 为了后文方便叙述, 依据图6, 现给支座编号。从上至下由左至右, 依次为1号桥墩、2号桥墩、3号桥墩、4号桥墩、5号桥墩, 其中3号桥墩处内支座采用固定支座。将1号桥墩至2号桥墩桥跨命名为左边跨, 2号桥墩至3号桥墩桥跨命名为主跨, 3号桥墩至4号桥墩桥跨命名为次主跨, 4号桥墩至5号桥墩桥跨命名为右边跨。内弧部分叫做内侧, 而外弧部分叫做外侧。 根据Midas Civil 2010中生成的最不利荷载组合, 得到4种最不利组合, 见表1。 1.1 钢箱梁和3号墩内支反力对比 由于梁格能较为精确的模拟支反力, 因此支反力采用梁格法计算的结果。表2给出了各工况内外侧支反力的情况。 由表2结果可知, 所有组合荷载作用下, 3号墩的内侧支反力都比外侧的大, 且在工况4的情况下, 3号墩内侧支反力比外侧大近2.5, 说明降温对此桥的支座影响很大。工况3和工况4是加了温度荷载的, 对支反力影响较大。主要因为其在主跨和次主跨之间, 承受的力最大。其他支反力相差不大。因为梁格法在计算支反力方面的计算精度要比单梁单元计算精度高, 所以参照梁格法的支反力结果, 单梁单元的支反力在3号桥墩外侧处的误差较大, 达到41%, 而其他的误差则相对较小, 尤其是外侧除3号桥墩外, 误差在0.8%~8%之间。因此可知, 温度荷载对钢箱梁计算不容忽视。从总体中看, 内侧是3号墩处支反力最大, 外侧是2号和4号墩支反力大。 1.2 单元的弯矩和扭矩 因为梁格的内外梁的弯矩和扭矩是将梁体分开来计算的, 所以在与单梁单元进行比较时, 应