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交-直-交电力机车的开发 1 电力牵引嫌犯交流转速控制仿真研究 中国大部分铁路车辆仍采用c-直驱动器系统。交通压力系统的输出因子低，波形含量高，因此电网的能力不能充分利用，通信和电子设备的正常工作也会受到干扰。目前,国内的交—直—交电力牵引调速系统正处于起步阶段,相关部门也正在加紧这方面的研究。 最早的交流调速系统一般采用改变加在电机定子绕组上的电压,或是改变电机定子的极对数等方法来实现调速。后来出现的矢量技术为高性能交流调速系统打下了基础。但由于矢量控制需进行坐标变换等复杂的计算,使控制变得复杂。直接转矩控制以其控制方法简单,优越的控制性能,使直接转矩控制在交流调速领域受到了广大学者的普遍关注,在电力牵引大功率交流调速系统中,直接转矩控制已得到了广泛的应用。本文较详细地介绍了牵引电机在低速下的控制方法和主要的计算式,以及高速和弱磁条件下的直接转矩控制方法,并在自主开发的分散动力型机动车仿真系统中,对牵引电机的控制方法进行了仿真研究。给出了部分仿真结果。 2 转速控制原理 在低定子频率时,为了满足开关器件最小导通时间的限制,以及减少磁链轨迹畸变的影响,需控制定子磁链以圆形轨迹运动,磁链幅值比六边形磁链方式大10%,可以使启动转矩增加,这对于电力牵引系统是非常有利的。由于采用固定的开关频率,有利于充分利用开关器件的频率资源,减小转矩的波动。电机所需要的电压值可通过定子磁链、电磁转矩及转子机械转速来计算得到,这种方法称为间接自控制(ISC),控制原理如图1所示。图1中,定子磁链角度的变化值由静态分量Δθst和动态分量Δθd两部分组成,静态分量由转子机械转速及转差来计算得到,动态分量由转矩控制器来得到。 2.1 电机数学模型 间接自控制通过控制定子磁链的幅值大小与旋转速度来控制电机所发出电磁转矩的大小,其实质仍可以归入定子磁链定向控制方式,结合定子磁链定向的理论可推导出转差电角速度的计算式。 在定子磁链同步旋转坐标系de-qe下,电机的数学模型为 式中:ωe为电角速度;ωsl为转差电角速度;P为微分算子;ls、lr为de-qe系内定、转子电感;vqs、vds、vqr、vdr分别为de-qe系内定、转子电压分量;iqs、ids、iqr、idr分别为de-qe系内定、转子电流分量。 电机的磁链方程为 式中:ψqs、ψds、ψqr、ψdr分别为de-qe系内定、转子磁链分量。电机电磁转矩计算式为 在定子磁链定向条件下设ψds=const,ψqs=0,并结合式(1)、(2)和式(3)可推导出转差电角速度的计算式为 机极数;Te为电机电磁转矩。 2.2 抗混合器1d 在一个计算周期内定子磁链的增量为 式中:ψset为定子磁链给定值;Δθ=∫0ω1dt=ΔθST+Δθd,其中Tc为开关周期的一半。 静止坐标系内定子电压方程的差分形式为 由Vqs和Vds经过2/3变换,结合三角载波就可以计算出逆变器的三相控制信号Sa、Sb和和Sc。其中三角载波的频率为开关器件所允许的最大频率。 3 基于点和边界条件的电机转速控制 高速范围采用直接转矩控制方法,其基本特点是控制电机定子磁链以六边形轨迹运动,在6个有效电压向量中均匀地加入零电压向量,实现对转矩控制的目的,其原理如图2所示。 3.1 确定合适的电压向量 磁链调节器的作用是为了减小定子电阻压降对定子磁链的影响,根据定子磁链当前所在的区域,选择合适的电压向量使磁链幅值快速增加,确保磁链幅值在一定的容差范围内。 转矩调节器实现对转矩的两点式调节,使电机的输出转矩能快速准确地跟踪给定转矩的变化,实现对电机转速的高性能控制。 3.2 小开关器件发热损耗 对于大功率调速系统,为了满足对最小开关持续时间的限制及减小开关器件的发热损耗,必须将其开关频率限制在一定的范围内。频率调节器根据检测到的开关频率与给定开关频率的差值,经PI调节器后得到转矩调节器的转矩容差值,实现对开关频率的控制。 4 弱磁范围内的控制方法 在弱磁范围内,对电机实行恒功控制,电机以全电压方式工作,靠减小定子磁链的幅值来提高电机的转速,实现对机车速度的控制。弱磁范围内的控制方法原理如图3所示,通过动态改变定子磁链的给定值,可以对电机的输出功率进行动态的调节,从而保证了电机输出的功率恒定。其中,定子磁链的幅值由两部分组成,其稳态分量可通过磁链幅值计算单元得到,动态分量可通过功率控制单元得到。通过给定磁链ψg与电机数学模型计算出的定子磁链相比较,可直接得到逆变器的三相控制信号Sa、Sb和Sc。 5 转速、转速对电机负载的影响 在基于以上所述控制方法的基础上,开发了一套分散动力型动车仿真系统,最高运行时速为160km/h,列车编组为4动2拖,列车总功率为3 200kW,动车轴重为16.5t。仿真系统中电机的参数:额定功率为200 kW;额定频率为94.