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轨道交通对房地产价值的影响

交通成本与土地价值的关系是城市经济研究的核心内容。根据城市经济学的基本模型,到城市中心的交通成本的减少直接增加了居民对土地的支付能力,使得土地价值上升。因此,轨道交通通过降低交通成本,推动沿线房地产的增值,产生了极大的外部效益。但同时,城市轨道交通建设却面临建设资金短缺和财政负担的问题。为了应对巨大的资金压力,北京市政府一直在探寻如何将轨道交通的外部效益内部化。自然,首要的问题就是要定量评估轨道交通对房地产价值的影响。

从已有的文献看,尽管大多数研究都证实了轨道交通对房地产价值的积极影响,但也有一些研究发现影响并不显著。Kim和Zhang认为,分市场效应(submarketeffect)是导致这一现象的重要原因。分市场是指单位属性的市场价格在其间保持不变且不同于其它区域的特定地理范围。对轨道交通而言,分市场效应意味着“轨道交通可达性”这一属性的价格在不同区位并不相同。这样,样本分布将对研究结果产生较大的影响。如果在影响微弱的地区抽样过多,就可能会得到轨道交通影响不显著的结论。

Kim和Zhang利用竞租模型解释了分市场效应的产生原因,并指出由于竞租曲线的凸性,轨道交通在城市中心区的影响要大于在郊区的影响(效应Ⅰ)。他们对于韩国首尔商业物业的实证研究也证实了这一结论。但不少学者则持相反的观点,理由是根据“边际收益递减”的规律,轨道交通在中心区所带来的边际交通成本的下降一般要小于郊区(效应Ⅱ)。

实际上,不同区位的分市场效应是以上两种相反的效应共同作用的结果。商业及办公、住宅等部门竞租曲线梯度的差异不仅使得轨道交通对不同类型房地产价值的影响出现等级关系,更使得两种效应的相互大小发生了根本性的变化。对于竞租曲线梯度较陡的商业及办公物业,效应Ⅰ的作用要大于效应Ⅱ,使得其价值增幅在中心区更大;对于竞租曲线较平缓的居住物业,效应Ⅱ则占据了上风,使得其价值在郊区增长更大1。

利用北京市地铁八通线周边的住宅楼盘样本,本文验证了轨道交通影响的分市场效应:八通线对郊区的住宅价值产生了显著影响,对中心区住宅价值的影响却非常微弱,从而使轨道交通在整个区域内的影响并不显著。

1数据搜集和描述

到2006年5月,北京市共有4条轨道交通线路投入运营,总里程114km(图1)。根据2003年底的统计,轨道交通年客运量4.72亿人次,约占公共交通客运量的11%。这4条线路分别是:地铁1号线、2号线、八通线和13号线。

地铁八通线横跨北京市朝阳和通州两区,由CBD向东延伸,进入通州后折向东南(2),其建设着眼于促进北京市东部地区的发展(图2)。该线全长18.95km,从四惠至通州土桥,共设13座车站,平均1.6km一座车站。八通线的规划始于1993年;2001年12月正式开始施工;具体的线路及站点选址信息最迟于2002年5月向社会公布;2003年12月正式投入运营据估测,八通线目前的日均客运量仅为5万多人次,远远低于预期。

式中:PRICE为住宅楼盘的开盘销售均价;xs、xn和xl分别表示建筑特征、邻里环境、区位等控制变量;Rail是用于获得轨道交通影响的变量;as、an、al和a0均为系数,c为常数项,ε为误差项。

为了分析轨道交通影响的分市场效应,我们设计了3个方程。方程1是不考虑分市场效应的总体方程,包括3个区位变量:与CBD的距离、与天安门的距离2、与地铁站点的距离(DSTA)3。方程2将样本划分为朝阳(CY)和通州(TZ)2个分市场,包括表示通州分市场的虚拟变量TZ,以及用于衡量不同分市场中轨道交通影响的交互变量CYD(CY*DSTA,下同)和TZD。方程3将样本进一步划分为3个分市场——朝阳区五环路以西(CYW)、以东(CYE)分市场和通州分市场,类似的,包括2个区位变量TZ和CYE,以及用于衡量轨道交通影响的变量CYWD、CYED和TZD。

此外,三个方程中还包括了楼盘类型、容积率、与干路的距离、价格时间等变量(表1)。

数据搜集流程如下:①确定样本:依据北京市房地产交易信息网、搜房网等房地产专业网站,找出研究范围内的所有样本楼盘。②搜集变量数据:房地产网站提供了楼盘的销售价格、建筑属性及部分邻里属性数据。而其余的与距离有关的变量,是基于实地考察在2004年北京市1∶2000影像图上人工标出样本位置,随后叠加公共服务设施等的分布图进行量测。

3分市场的划分

样本范围是2002年6月—2006年4月间八通线周边约4km范围内的所有新开住宅楼盘(默认的前提是2002年5月八通线规划的公布已经影响了房地产市场。Knaap等证实了规划的提前影响)。楼盘在八通线东西两侧分布较为密集,中部的城乡结合部则相对稀疏。而按照行政区,朝阳区和通州区的抽样强度相差不大(图3)。

本研究中,分市场的划分完全是依据经验。朝阳和通州是两个不