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日本液压成形技术的发展

1能克服工艺的特点

液压形成是指采用液体水和油作为传力介质，而不是刚性凹模型或凸模型，使盘料在传力介质的压力下对应于凸模型或凹模型的形状。液压成形在管材、板材加工方面都能克服常规工艺的不足,又具有制模简单、周期短、成本低而产品质量好、形状和尺寸精度高等特点,尤其适于在一道工序内成形具有复杂形状的零件。还可以提高成形极限,实现轻量化设计及辅助工序与成形工序的集成。而且模具具有通用性,不同厚度、材质的坯料可用同一副模具成形。近年来,随着成形设备及相关控制技术的发展,以流体作传力介质的液压成形技术在国外发展迅速,广泛应用在汽车制造业,并开始在许多其他工业领域引起人们的重视,前景十分广阔。

2日本充液拉延工艺的研究

最早出现的板材液压成形工艺是橡皮膜液压成形,后又发展为充液拉延工艺(又称对向液压拉延)。欧、美、日本等国家较早地开展了工艺试验研究及设备的开发工作,随后虽有一些工业应用的实例,但应用范围仍不广。二十世纪70年代中期以后,日本学者对这项工艺进行了较为细致的试验研究,提出了一些抑制破裂等成形缺陷的措施,使充液拉延工艺在日本进入了实用阶段,广泛用于反光罩、航空部件及汽车覆盖件的生产。充液拉延工艺在不断发展中形成了多种新工艺。

2.1增设径向加压

充液拉延依靠凸模拉力成形,当坯料直径较大时,法兰部分变形阻力大大增加,坯料在凹模圆角部易发生断裂,成形受到限制。周边径向加压充液拉延将高压液体引至板料凸缘的外周边,产生的径向力推动板料向凹模内流动成形;同时在坯料与压边圈、凹模之间形成双面流体润滑,进一步降低了接触面上的摩擦力,从而可使凸模拉力降低,减小坯料径向拉应力的数值,使成形极限得到进一步提高。此外,凸缘区的应力状态也由单纯的径向拉力区变为径向拉力区和压力区。并且当周向液体压力达到临界值时,凸模力可减小为零。根据周边径向液体压力的施加方式可分为直接法和间接法(图1)。同理,周边径向加压反向再拉延把周边径向加压的方法用于反向再拉延,可进一步提高反向再拉延的成形极限。据文献报道可使筒形件的拉延比达到4.9。

2.2压压与内缘翻边

对带孔板料进行内缘翻边加工时,孔边缘的拉延极限决定成形极限,使成形高度受到限制。所以,成形具有一定高度、底部开孔的圆筒件或带凸缘的管件时,可将充液拉延与内缘翻边结合(图2)。带孔板料充液拉延时,液体压力增大了凸模与坯料间的摩擦力,抑制成形过程中孔径的扩大。拉延到适当位置,液体卸压,再进行内缘翻边,从而可在一个工序内完成工件的加工。

2.3液压降低了传力区的拉应力

变薄拉延的成形极限受传力区强度的影响。充液变薄拉延如图3所示:液压力作用在毛坯周边上

对毛坯施加推力,降低了传力区的拉应力;液体在凹模锥面形成强迫润滑,减小了摩擦阻力;液压的作用还增大了毛坯变形区的静水压力,利于提高材料的塑性,使极限变薄程度提高。同普通变薄拉延工艺相比,凸模力可减小,当静液压力达到临界值时凸模力可降至零。

2.4充液拉延工艺

由于与凸模运动反向的液压力的作用增大了成形所需的工艺力,致使充液拉延工艺一直用于最大边长不超过60mm的中小型件的拉延成形。随着设备和工艺的改进,可将有反向预胀形的充液拉延工艺用于大型车身覆盖件的成形,成形件尺寸可达2500mm～3000mm(图4)。在拉延前增加了反向预胀形,可改变毛坯断面应力分布,提高覆盖件成形的稳定性及压痕刚度,提高零件的尺寸精度,减小工件回弹。在满足同样的成形刚度条件下,采用这种改进的充液拉延工艺可去除加强筋或使板厚减薄,因此,可减轻成形件重量。

2.5模具型变形控制装置

以流体介质代替凸模作用于两板料之间,成形件的最终几何形状由凹模确定。为建立成形所需的内高压,一种方法是将两板料在边缘处焊接,通常采用激光焊,以满足板材表面质量要求;另一种方法是通过模具结构设计,使保持两板料闭合的压力由内高压液体控制。

根据凸缘处坯料是否参与流动变形,可分为内高压拉延成形和内高压胀形。图5所示为内高压拉延成形,预成形可采用普通拉延或液压成形。液压校形可提高坯料的贴模性,消除焊接热变形,减小回弹。

采用内高压胀形工艺成形球状的或椭球状的薄壳件时,首先将板料切割成设计形状,并按特定方式焊接成封闭的多面体壳,接着在壳内注入流体,依靠流体压力胀形成形。此工艺省去了模具和大吨位的压力机,大大降低了工艺生产费用,而且产品容易成形,厚薄均匀,残余应力小。

2.6拉深和原油形成的一般工艺

板料先经普通拉延成形再由液体压力代替凸模或凹模最终成形,与单纯用充液拉延相比,可控制型腔内金属的流动,如图6所示。

3进行胀形、形

管材液压成形工艺包括外压成形和内压成形,根据需要可在轴向施加载荷。从60年代开始有批量的工业应用,主要是对简单的直管、弯管进行胀形。航空航天及汽车工业的发展对