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§11-1自行车道路系统一、自行车交通的优势自行车占道面积小节能型交通工具有益健康的交通形式方便灵活，“门到门”的交通服务二、自行车交通出行的特征出行时耗：30min以内出行距离：4—6KM

三、自行车交通发展中的问题拥有量剧增，交通量剧增车辆停放问题突出与公交系统相互影响在出行方式选择上处于明显劣势，尤其是北方寒冷 地区和南方炎热多雨城市四、自行车交通的发展趋势经济水平一般的城市：自行车出行比例在增加经济水平发达的城市：自行车出行比例在萎缩当自行车出行转向公交的人群占主导，良性循环； 当自行车出行转向小汽车或摩托车的人群占主导，则 要防止个体交通与公交系统相争的恶性循环。

五、国外自行车系统规划建设的基本要求道路安全连续性直接性具有吸引力舒适性

六、我国绿色交通系统的组织方式自行车、步行加上公交系统组成城市绿色交通，是我国大城市的首选。建立快速公交干线网充分发挥自行车短距离交通优势，建立能联 系到公交换乘枢纽的自行车系统在客运交通集散点，建立多层次客运换乘枢纽

七、我国自行车道路网的构成与布局自行车道路网密度与道路间距自行车专用路：单独设置为自行车使用的道路。一般可考虑为旅游、健身规划行车专用路，不必考虑专为职工上下班出行的自行车专用路。自行车车道：在一条道路上单独设置的自行车车道，用分隔带与机动车道隔离。自行车道：在一块板道路上划线或者不划线的自行车行驶空间。《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》

分隔方式道路网密度（km/km2）道路间距（ 道路宽度（m） m）自行车专用路1.5—2.01000—12006.5—7.5与机动车道用分隔带隔离3—5400—6004.5—6.0路面划线10—15150—2003.0—4.0自行车道路网密度与道路间距《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》

建立完善的自行车停车场（库）：公交枢纽换乘点、主体公建前面、居住区等一般城市内：联系主要居民区、工矿企业、商业 密集区的自行车专用道，可以与机动车道设置在 同一道路空间上，即三块板道路，也可以独立设 置。休闲旅游为主的自行车道：可与步行系统、绿地 系统结合，并与风景名胜区和历史文化保护区段 相连接。在旧城中心区，自行车专用道可利用现有支路或 街坊整理而成。

§11-2步行系统一、步行交通的地位现代交通工具出现前，步行是最基本的交通方式步行仍然是城市居民出行的一种重要交通方式步行出行量大与我国人口密度大、公交欠发达有关长期被忽视，被汽车、摩托车、自行车等冲挤 到街道两侧二、步行交通的特征年龄特征：以青少年和老年人居多收入特征：低收入者步行比例远高于平均水平

（三）行人优先区背景——交通集中的城市中心区域可达性和环境难以满足要求，降低中心区吸引力划定一定区域为行人优先区，在外围设置停车场

（四）居住环境区 第一次将城市环境与小汽车的可达性相结合，并提出大规模的道路建设可能会对城市结构有影响“环境功能区”的概念，交通应视不同功能而 定（居住区、商业区、工业区）市区由细胞组成，细胞由各级道路和环境功能 区组成居住环境区应避免不必要交通驶入，干线道路 设在外围，在区域内只布置为本区服务的道路道路可分为干线分散道路、地区分散道路、街 坊分散道路、出入道路等四级

（五）商业步行街又称商业街林荫道从时间上将道路空间分开使用

五、城市步行交通的重点地区（一）居住区布置比较灵活，一般与绿地、户外活动场地等直接联系新的居住区规划时，常将机动车和行人分别设置在两套道路系统上，交汇点在住宅，其他地方分离通过绿化花坛、隔离墩、拱包等多种方式营造步行空间（二）对外交通枢纽国外常将对外交通枢纽设在市中心，依靠完善的立体交通（地下通道、高架平台等）分散人流量

国内则主要是依靠交通枢纽广场组织交通，合理分散交通（三）商业步行街区以广场为中心的商业区和以街道为轴线的商业街商业步行街一般由三种空间组成：流动空间——引导人流走向的连续空间，流动空间两侧布置商店，即街式布置方式集散空间——步行街出入口处以及大型商业娱乐设施附近，这种空间有围合感，即院式布置停留空间——相对宁静短暂停留休息的空间通过绿化花坛、隔离墩、拱包等多种方式营造步行空间

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