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本次课主要内容：
一、过渡段路基结构
二、路基变形与控制
;一、过渡段路基结构;主要技术标准及结构;加筋土法;加筋土法;加筋土法;加筋土法;;碎石类优质材料填筑法;过渡板法;〔二〕我国过渡段的路基处理措施;〔二〕我国过渡段的路基处理措施;;路堤与横向结构物的过渡段;路堤与横向结构物的过渡段;路堤与路堑连接处的过渡段;二、路基的变形与控制;二、路基的变形与控制;表2-28路基的地基条件;2〕工后沉降控制标准：;利用实测沉降数据预测最终沉降量
1〕双曲线法
2〕三点法
3〕作图法〔自学〕;双曲线法公式
;三点法;1〕工基地沉降增加的土方量：;2〕工基地沉降路堤面预留加宽：;课外自学内容;〔一〕列车行驶时路基面的弹性变形;路基的弹性变形最终将反映在轨面的弹性变形之中，如果弹性变形大，车速就不可能提高
当基床表层采用特殊的结构型式时，如日本强化基床表层采用的沥青混凝土，必须控制其弹性变形不致引起表层结构的开裂破坏
当上部结构和道床的技术条件确定之后，影响轨面弹性变形的因素主要是路基。路基弹性变形的大小是由路基的动刚度决定的，而路基的刚度取决于路基填料及填筑质量。;基床的弹性变形决定于脱轨平安系数，日本新干线的允许弹性变形为5mm。但使用强化基床表层后，为防止沥青砼层开裂，沥青砼面的挠度应小于2.5mm，故以2.5mm作为弹性变形控制值。;〔1〕路基刚度对路基面弹性变形影响的动力有限元分析;;地基和基床表层填料的刚度值保持不变，
改变路堤下部填土和基床底层填料的刚度值。
结果说明，基床表层刚度180MPa/m时，
路基面的弹性变形在1.32~2.25mm范围内，
弹性变形不仅与基床表层填料的刚度值有关，
且与其下填土的刚度值有关。
此外，还可看出弹性变形同路堤高度的关系并不显著。;一般认为，道床的材质较好，基床的弹性变形对道床的影响就相对较小，容许值就可大些;〔2〕路基面弹性变形的现场测试;;当路基基床表层的K30≥200MPa/m、基床底层的K30≥
100MPa/m、路基的综合刚度值≥150MPa/m时，
路基面的弹性变形值很小，小于0.5mm；
同时可以看出，基床表层以下填土的刚度值会影响
路基的综合刚度，???而影响路基面的弹性变形值。
四种结构形式的路基断面中，级配碎石越厚，弹性变形越大，
而有5cm厚沥青砼的强化基床表层的路基弹性变形最小，
但四者相差并不大。;日本曾对一种堆积软岩路基进行了现场填筑试验
和动态试验，填筑标准按现行设计标准，
即K30≥110MPa/m，
测得路基面的弹性变形值为0.9mm。;秦沈客运专线基床表层用级配碎石作填料，
压实标准同时满足n≤15%和K30≥190MPa/m两个指标，
基床底层和基床以下路堤采用粗粒土作填料，
基床底层压实标准为n≤20%和K30≥120MPa/m；
基床以下路堤压实标准为n≤25%和K30≥120MPa/m。
经测试发现，路基面的弹性变形能控制在3.5~4.0mm之内。;〔二〕运营阶段由行车引起的基床累积下沉;长期行车引起的累积变形不仅与填料本身的物理力学
性质有关，而且还与列车荷载的重复作用次数、运量
和轴重有关。
由散体材料构成的基床发生变形是不可防止的，只有
尽量减少变形，其措施有两种：
〔1〕减少轮载作用次数。
〔2〕把轮载动应力控制在土的临界动应力范围内。
应一方面通过机车——线路系统中各局部的合理匹配
减少基床的动应力，另一方面通过强化路基基床来提高
其临界动应力，使基床动应力小于临界动应力。;〔1〕基床累积下沉的现场实测结果;轨道下沉量与路基质量、列车
速度、通过重量之间的关系;一般认为，对于良好路基的情况，累积下沉的大局部是由道床引起的，路基所占的份额很小，约占总下沉量的20%~30%。而路基不良地段，路基变形那么能占到30%~70%。;对于由散体材料填筑的路基基床不让其产生塑性变形是不现实的。
但可采取一定的措施进行有效的控制，如强化基床表层等：;基床底层的刚度将影响路基面的累积下沉量;;〔三〕路基面的变形与填土的压实度有关;总之，根据现有的研究结果，基床局部的填料只要
按压实标准进行填筑压实，这局部的累积下沉量很小，
而且很快趋于稳定；有沥青砼的强化基床表层的路基
结构可降低路基面的累积下沉量；到达一定值后，
压实系数或K30的提高将对路基面的变形根本无影响；
为改善路基的受力，路基各局部的刚度不应突变。;〔四〕路根本体的压密下沉;施工阶段的下沉不影响实际的工程实施，因为总要填到设计标高
工后下沉对后期运营将产生较大的影响;由散体材料填筑而成的路根本体产生一定的压密下沉是正常的，但如果下沉量较大，说明填土的压实密度缺乏、强度低，容易形成不均匀变形
过大的下沉还会破坏路基面的排水条件以致不能保持良好的横向排水坡
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