既有线隧道排水沟侧墙拆除重建施工工法
1、前言
目前国内各领域运营隧道已接近5万千米,隧道老龄化问题日渐凸显,隧道病害整治迫在眉睫。众所周知铁路为大众化的交通工具,其运营维护技术指标极高,但目前尚无国家和地方行业标准,也无成熟工艺。本次整治的兰州至西宁增建第二线小峡隧道病害整治工程为典型工程。整治施工均在天窗点内进行,天窗时间230分钟,该隧道为单洞单线隧道,施工过程中克服了有效作业时间短、施工运输量大、运输与施工相互干扰等不利因素。施工过程中在确保行车运营安全的前提下不断优化施组、更新工艺,在缩短施工周期,保证施工质量,降低安全风险方面取得了良好效果,现总结成施工工法,具有广泛的推广应用价值。
排水沟侧墙拆除重建施工过程中需要对既有线进行限速,结合该施工工艺我单位研发出一种用于安装隧道限速标识牌的简易辅助装置,获得了实用新型专利技术成果,专利号:ZL202222402455.9。
2、工法特点
2.1安全风险低。施工过程中,研发应用的道砟临时加固组合模板对既有铁路营业线行车影响较小,安全系数高,能保证线路正点开通。
2.2施工工艺简便、快捷。模板工程采用组合木模,支挡采用方木,便捷轻巧,易于安装,减轻了运输任务,相对于钢模板更利于按照既有结构尺寸恢复侧墙,实践证明利用此工艺会加快施工进度。
2.3流水作业机械配合人工提高施工工效。排水沟侧墙拆除重建包括道砟开挖、既有侧墙拆除采用小型机械上线配合人工进行逐段拆除等工艺。施工中合理分配班组,配备最优的劳务、机具设备数量,形成循环流水作业,解决了该项工程工艺衔接,最大限度提高有效施工时间利用。
3、适用范围
本工法适用于既有铁路线有砟隧道排水沟拆除重建病害整治的施工。
4、工艺原理
施工期间临时限速45km/h。在施做侧墙前彻底清除水沟淤泥,使用人工配合小型挖机在水沟侧墙施工之前需要将侧墙和枕木头间清理出20-30cm工作面,采用组合模板进行道床加固,并采用小型捣固机进行捣故保证既有道床稳定。道床加固完成后,采用小型钩机配合人工拆除水沟侧墙,水沟拆除完成后立即用方木与木楔将木板与电缆沟侧墙横撑加固,加固稳固后安装钢筋,模板采用对拉对顶保证道床稳定。通过自制轨道小平车运输至施工现场,溜槽入模。混凝土强度达到50%方可恢复线路,道砟恢复后采用小型捣固机进行捣固保证既有道床稳定。新建水沟侧壁与底板及水沟底接缝处压注弹性环氧结构胶,最后用快干型封缝胶封闭施工缝。并对全隧道水沟底面及两侧侧壁40cm内壁喷涂4mm厚水泥基渗透结晶型防水涂料防止后期再次侵蚀说够侧壁。
5、工艺流程及操作要点
5.1工艺流程
图5.1施工工艺流程图
5.2操作要点
5.2.1水沟清淤
隧道内排水沟混凝土侵蚀主要是由于衬砌背后基岩水环境改变,高硫酸盐介质环境水通过初支表面排水盲管流入水沟中,对水沟混凝土造成侵蚀破坏,排水沟丧失排水功能。在施做侧壁前彻底清除水沟淤泥,清理出的淤泥等在当日施工天窗点内用编织袋收装,临时存放到避车洞内,待存储到一定量后统一运出洞外,集中处理,保证排水通畅。
5.2.2道床加固
使用人工配合小型挖机在水沟侧墙施工之前需要将侧墙和枕木头间清理出20-30cm工作面,考虑清理出的工作面靠近枕木头侧道砟会继续坍塌下滑,清理出的道砟采用35mm厚木板加固,单块木板长4m,宽0.2m,三块木板组合成一块挡砟板,横竖向支撑均采用4*7cm方木,横撑间距1.8m,设置三道。采用木板外侧采用φ22钢筋植筋加固,植筋长度≥25cm,外漏长度30~40cm,间距1m。道床加固体系不得侵限,施工完毕采用小型捣固机进行捣故保证既有道床稳定。
图5.2挡砟板尺寸结构平面示意图
图5.3挡砟板三维立体图
图5.4道床加固示意图
5.2.3侧墙拆除
在道床加固完成后,用槽钢或钢管临时引流水沟内流水,人工配合小型挖机凿除既有水沟侧墙至水沟底,弃渣在点内用编织袋收装运至洞外如时间不足需临时存放在就近避车洞。水沟拆除完成后及时用方木与木楔将木板与电缆沟侧墙横撑加固,横撑1.8m一道,保证线路的稳定性。
5.2.4钢筋安装
水沟侧墙拆除后首先进行竖向φ22钢筋植筋,钢筋长1m,伸入侧墙部分与侧墙钢筋可靠焊接。
竖向采用Φ22钢筋植筋,钢筋长度1m,植筋深度0.5m,纵向间距0.5m,深入侧墙部分与侧墙竖向钢筋焊接。水沟侧墙竖向N1钢筋采用Φ14,纵向间距25cm。
横向钢筋N2采用Φ8,间距20cm(同一断面布置8根)。钢筋保护层控制在4cm。
图5.5新建水沟侧墙钢筋、施工缝处理及止水带布置图
新建水沟侧墙与既有衬砌底板接缝处,压注弹性环氧结构胶,并在接缝表面施做快干型封缝胶封闭施工缝,最后再接缝阴角处喷涂水泥基渗透防缝,最后再接缝阴角处喷涂水泥基渗透防腐涂层。新建与既有水沟侧墙接缝处,首先将既有混凝土表
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