说案例讲通报—机身蒙皮（二）.docx

本文我们继续讨论波音737机身蒙皮。

上文说到，L0V主要靠整机疲劳试验来确定，耗时耗力，所以FAA容许先给一个默认L0V值（一般等于设计服役目标DSG),和最终L0V被批准的宽限期，对于A320和B737NG来说，这个宽限期是到2016年1月14日，在此之前空客和波音要拿出各自的更长时间的LOV供FAA批准。

第二张表

在表一中黄色标注的区域，对于波音737CL由于四种机身蒙皮搭接构型导致给出了不同的LOV使用阈值。我们看一下这四种构型。

●L/N（生产线号）1-291：–使用10英寸止裂条间距——冷粘合结构–包括-100/200飞机

●L/N（生产线号）292-2552：–使用10英寸止裂条间距——上下机身蒙皮结构–包括-200/300/400/500飞机

●L/N（生产线号）2553-2565：–上蒙皮使用20英寸止裂条间距，下蒙皮使用10英寸止裂条间距–包括-300/400/500飞机

●L/N（生产线号）2566-3132：–上下蒙皮均使用20英寸止裂条间距，下蒙皮使用固态化学铣削–包括-300/400/500飞机

解释一下化学铣切台阶

对化学铣削台阶（CMS）开裂的广泛疲劳损伤（WFD）分析表明：-需要降低相应飞机使用阈值和重复间隔，并对机身蒙皮进行更多检查和改装（对某些蒙皮区域的修理，以及其他区域的蒙皮的更换