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一文带你看懂混动式新能源汽车（三）

混合动力的技术概念和专利授权的公开，最早是在中国国家专利局实现的。20世纪90年代末，中国电动自行车的应用开发刚刚起步。电动汽车技术上的瓶颈首先就暴露出来，即蓄电池的能量有限，导致车辆的功率和续驶里程极其有限。1997年1月27日国家专利局受理了中国第一个有关混合动力汽车的专利申请。由于当时中国的经济发展水平和制造业条件的限制，这个新概念和技术没有机会在中国发展起来。

直至2008年12月，比亚迪F3DM插电式混合动力汽车正式上市销售，这标志着世界第一款批量生产的插电式混合动力车型正式诞生。比亚迪F3DM采用混联式混合动力设计。一个50kw的主电机可驱动车轮和再生制动发电，另一个25kW的副电机可以由汽油发动机驱动发电。F3DM使用16kW·h的磷酸铁锂电池，电池组由100个3.3V单体电池组成。

一.混联式混动汽车的结构

混联式驱动系统是串联式与并联式的综合，其结构示意图如图所示:

它主要由发动机、发电机、功率转换器、电机控制器、驱动电机、动力耦合器动力电池系统等部件组成。发动机发出的功率一部分通过机械传动系统输送给驱动桥，另一部分则驱动发电机发电。发电机发出的电能输送给电机或动力电池，驱动电机产生的驱动力矩通过动力耦合器传送给驱动桥。混联式驱动系统的控制策略是，行驶时优先使用纯电动模式;在动力电池的荷电状态(SOC)降到一定限值时，切换到混合动力模式下行驶，在混合动力模式下，启动和低速时使用串联式系统的发电机发电，驱动电机驱动汽车行驶;加速、爬坡、高速时使用并联式系统，主要由发动机驱动汽车行驶。发动机的多余能量可带动发电机发电，给动力电池充电。

混联式驱动系统充分发挥串联式和并联式的优点，能够使发动机、发电机、驱动电机等部件进行更多的优化匹配，从而在结构上保证在更复杂的工况下使系统在最优状态工作，所以更容易实现排放和油耗的控制目标，因此是最具影响力的混合动力电动汽车。目前插电混合动力汽车基本上都采用了混联式方案，比如比亚迪DM-i混动、长城DHT混动、奇瑞瑶光C—DM混动、本田i－MMD混动和丰田THS混动等。混联式混合动力电动汽车动力流程图如图所示:

二.混联式混合动力驱动模式

混联式混合动力电动汽车的驱动模式主要有纯电驱动模式、纯发动机驱动模式、混合驱动模式以及增程驱动（串联）模式。

1.纯电驱动模式?纯电驱动模式是指车辆由蓄电池通过功率转换器向电机供电，电机通过动力合成器提供驱动功率。此时，发动机、发电机处于关闭状态。

2.纯发动机驱动模式?纯发动机驱动模式是指仅由发动机向车辆提供驱动功率，蓄电池既不从传动系统中获取能量也不提供电能。此时，电机、发电机处于关闭状态。

3.混合驱动模式?混合驱动模式是指车辆的驱动功率由蓄电池和发动机共同提供，并通过动力合成器合成后，向机械传动装置提供动力。

4.增程驱动模式?此时发动机并不直接参与驱动，而是把机械能传输给发电机，利用发电机所产生的电能，再经过逆变器升压整流供电给驱动电机，使其运转，若有多余电能则供给动力电池。此驱动模式常在城市工况或者动力电池电量不足的情况下启动。

三.混联插电式混动汽车的特点

1.混联插电式混合动力电动汽车的优点

①低排放性。应对复杂的运行工况，混联式混合动力电动汽车具有多种驱动模式，能保证发动机在最佳工作区域工作，最大限度降低有害气体排放

②低油耗性。在低速运行时，主要以串联模式运行，燃料经济性好。

③较强的动力性。在加速或高速运行时，动力系统主要以并联模式运行，发动机和电机同时提供驱动力，为汽车运行提供较强的动力。

④较好的舒适性。启动以及中速以下行驶时，电机独立驱动车辆行驶，减少了噪声提高舒适性。

2.混联插电式混合动力电动汽车的缺点

①控制策略较复杂。混联插电式混合动力电动汽车有两套动力系统，它们可以分别单独驱动或耦合参与驱动，使该结构具有多种驱动模式，多种驱动模式之间的切换以及两种动力的耦合的控制比较复杂。

②整车布置复杂。由于存在两套动力系统，并且发动机和驱动轴之间存在机械连接，以及考虑两种动力的耦合，使底盘的布置比较复杂。

③纯电驱动模式下、经济性较差。插电式混动汽车电量多为20KW·h左右，标准款则更少，不利于长途行驶的制动能量回收，亦即储能。在一些放电情况下，倍率较低，动力比不过增程式混动汽车，更比不过纯电动汽车。且多数没有配置快充口，而长续航版的快充口功率也基本上较低。