换乘通道相交处方案汇报.pptxVIP

换乘通道相交处方案汇报;相交地段施工方案汇报;一、工程概况;车站主洞、北侧风道与设备联络通道采取洞桩法施工；客流通道与出入斜坡段采取台阶法施工；南风道、换乘通道与出入口水平段采取CRD法施工。;相交地段客流通道、换乘通道与主洞平面关系图;换乘通道相交处方案汇报;换乘通道剖面图

;换乘通道人防段、导洞与客流通道剖面关系图

;初支环形结构、导洞与客流通道剖面关系图

;主洞标准段剖面图

;主洞标准段、导洞与客流通道剖面关系图

;施工情况说明：

施工过程首先施工是客流通道，延伸穿过主洞后封端，依次施工1、5、2、6号小导洞。当前四个小导洞已全部封端，地表沉降最大值已稳定在20㎜之内，拱顶下沉最大值2.40㎜，净空水平收敛最大值3.11㎜，已基础稳定。

设计变更说明：

因为建筑方案调整，致使换乘通道人防段调整到与主洞衔接位置，而人防段比标准段高3600㎜、宽2800㎜，过人通道净空增至3400㎜，小导洞现有高度满足不了施工要求。为降低受力托换次数，确保主洞与换乘通道相交地段结构安全，小导洞必须加高后，才能满足施做初支环形结构与二衬矩形框架结构要求。;二、方案比选情况;（二）小导洞加高后，先施工换乘通道，进入5米后封端，回填注浆与径向注浆沉降基础稳定后，再进行主洞扣拱。

说明：

（1）能够降低对进洞段上方40米高杆灯基础、匝道桥桥桩影响。

（2）能够降低本身开因反挖而增加沉降量。

（3）能够降低对主洞拱脚与上方土体扰动次数。这里需要说有三点：一是小导洞加高进行回填注浆与径向注浆后，于换乘通道开口对主洞扣拱产生影响有一定隔离作用。二是换乘通道东西向与主洞南北向打设大管棚后才能进行施工，且换乘通道仅施工5米，管棚本身对其上方土体有一定支撑作用。三是换乘通道进入5米后，封端面将距离主洞快要10米，后期开挖支护对主洞影响将大为降低。

（4）对于主洞扣拱有一定影响。

（5）主洞大断面开挖时对换乘通道人防段有一定影响。

;（三）换乘通道开口处向北平移1.2米。

小导洞加高段只在2号洞内进行，6号洞不再进行加高，洞内暂时竖向支撑仅施工中间与北侧个别。人防段轴线方向需做调整。

说明：

（1）换乘通道标准段结构外侧距桥桩北侧比南侧远0.95米。平面位置调整后，只需稍加调整人防段角度即可。

（2）人防段若采取反挖时，小导洞能够采取与断面形式相同导洞进入，并预留出节点板位置。后期反挖中，基础上没有二次扰动。

（3）6号洞不再需要加高，对于相交地段沉降控制和客流通道处结构安全有利。

经过四方会议屡次研究，确定采取第一个施工方案，主要是为了确保主洞结构安全。;三、初步施工考虑;初步考虑施工步骤：;2、大管棚施工。

拟使用夯管锤施工，钢管直径108㎜。分别在换乘通道开口处客流通道封端位置、小导洞加高处上方和主洞扣拱范围进行打设，并泵送混凝土或填充干硬性混凝土，提升整体刚度。

大管棚打设对于开口拱部有一定支撑作用。

;3、换乘通道加强环第一个别中客流通道个别进行施工，将加强环与外露管棚共同浇筑，其上挂网喷射混凝土填实。一是为了小导洞加高时暂时竖向支撑组成框架结构对客流通道拱部个别进行加固，抵消土体垂直与侧向荷载。二是为了填补客流通道封端处和小导洞间不在同一断面上，使人防段施工时初支能够封闭成环，共同受力。（阴影个别）

;换乘通道相交处方案汇报;4、客流通道内其它暂时竖向支撑施工，并与换乘通道加强环第一个别和小导洞加高段外置加强环组成框架支撑体系。竖向支撑横向相连，中间部位设一道工字钢相接，底部焊接400×600×20钢板。两侧竖向支撑与加强环相咬合，共同浇筑而成。

说明：客流通道内共5处暂时竖向支撑，既是竖向支撑，又是导洞加高或人防段反挖外置加强环。;5、小导洞加高段施工。

主要是为了初支天梁与二衬框架结构施工。同时施工剩下个别大管棚施工。

;（1）小导洞加强环施工。

大管棚施工完成后，管间打设3.5米长花管，注浆，进行超前支护。

施做小导洞外侧暂时竖向支撑，与管棚和加强环共同浇筑。主要是为了导洞开挖时与客流通道中间竖向支撑共同受力。同时，破除导洞拱部时可与下层暂时水平支撑共同受力。暂时支撑采取工字钢与10㎜厚钢板围成400×600暂时方柱，中间喷射混凝土，基础采取400×600×20钢板焊接，底部采取工字钢并喷射混凝土进行连接，中间与暂时仰拱固定并与暂时钢支撑焊接，顶部与加强环一并施工。

先施工加强环中底部个别，再施工竖向个别，与换乘通道加强环中该处节点共同浇筑；横向个别则与大管棚一起共同浇筑。

（2）小导洞开挖支护。

打设2.5米长花管，注浆，进行超前支护；