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飞机燃油测量系统设计误差影响分析

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王卉

【摘要】燃油测量系统在设计阶段需要确定传感器的布置方案，然后生成真值表，在这个过程中会产生误差。本文介绍了传感器布置和生成真值表的方法，分析了每个阶段产生的误差对测量精度的影响，从而确定减小误差的方法。

【关键词】燃油测量系统；传感器；精度；真值表

【Abstract】Fuelgaugingsystemneedstoprovideprobeplacement，andgenerateH-Vtableduringdesignphase.ItintroducedthemethodforprobeplacementandhowtogenerateH-Vtable，analyzestheerrorimpactongaugingaccuracy，andthenhowtominimizetheerror.

【Keywords】Fuelgaugingsystem；Probe；Accuracy；H-Vtable

0引言

飞机燃油测量系统的主要功能是为机组人员提供机上剩余油量指示，以便机组人员根据剩余油量对后续航线做出正确判断。燃油测量系统的精度影响飞机的经济性和安全性，因此高精度的测量系统是现代民用客机的发展趋势。

1燃油测量系统设计误差的组成

油箱内的油量传感器负责测量油面高度，然后将测得的信号发送给燃油计算机。燃油计算机根据接收到的高度信号，插值真值表得出燃油体积，然后与密度相乘，最后得到油箱内剩余的油量。

在设计阶段，燃油测量系统获取系统级的测量精度要求之后，应确定油箱内传感器的布置方案，然后确定油量解算的方法。这两部分工作都会给测量系统带来误差，即传感器布置的误差和油量解算的误差。

2传感器布置的误差分析

2.1测量连续性

如果不考虑传感器自身的测量误差和安装误差，那么对于每根传感器而言，只有“测得到”和“测不到”的区别。所谓“测得到”就是指传感器可以感受到油面高度的变化，这种传感器称之为有效的传感器；而“测不到”也就是感受不到油面高度的变化，将其称之为无效的传感器。

图1即为有效传感器，有一部分浸没在燃油中。

图1有效的传感器

如果传感器完全浸没在燃油里，如图2所示；或者完全露出油面，如图3所示，那么这种就是无效传感器，因为这种传感器无法测量到真实的油面。

图2完全浸没在燃油中的传感器

图3完全露出油面的传感器

显然，只有处于图1所示的状态的传感器测得的数据是有用的。

在飞行过程中，由于飞机姿态，油箱结构，燃油消耗等因素的影响，油箱内的油面始终都是在变化的。在布置传感器时，应保证当飞机在规定的姿态范围内变化时，每个油箱内至少有一根传感器能处于有效测量的状态。这样才可以始终获得这个油箱内的油面高度信号。这也就是测量的连续性要求。

2.2不可测油量

由于传感器安装位置的限制，每根传感器都存在不可测的区域，即测量死区，如图4所示。可以看出，无论传感器如何安装/布置，这个不可测油量都是存在的，而且不可测油量越大，测量的误差也就越大。

图4传感器的不可测油量

2.3小结

将“测量连续性”和“不可测油量”结合在一起考虑就会发现，如果可以保证测量的连续性，那么最终影响测量精度的是以下两部分之和：

1）处于油箱最低位置的传感器的底部不可测油量；

2）处于油箱最高位置的传感器的顶部不可测油量。

也就是图5所示的阴影部分。因为如果可以保证测量的连续性，在1号传感器的最低感受点以上的部分，和5号传感器的最高感受点以下的部分，都至少有一根传感器是部分浸没在燃油里的。

图5传感器组合的不可测油量

因此在布置传感器时，应该保证以下两点以求实现误差最小：

1）在规定的飞机姿态范围内，确保测量的连续性；

2）不可测油量最小化。

3油量解算的误差分析

3.1油量解算的前提

油量解算以真值表为基础，根据传感器测得的油面高度信号插值，得出当前的燃油体积。

为了保证燃油计算机使用有效的传感器数据，在设计时，每根传感器都有特定的负责区域。这根传感器的数据只用于计算这个特定区域内的体积/油量。这个特定区域称为隔舱，通常根据油箱的连通性划分。以油箱内的密封肋和半密封肋为分界线，因为在这些肋的两侧油面容易出现阶梯的情况，如图6所示。针对这种情况，一个油箱分为A和B两个隔舱，1号和2号传感器测得的数据中用于计算隔舱A的油量，2号传感器的数据只用于计算隔舱B的油量。也就是说，各个隔舱内的的油量单独计算，最后相加得到总油量。

图6油面“阶梯”

3.2油量解算的方法

常见的油量解算的方法有两种：

1）每根传感器生成一个真值表

这个真值表包含不同姿态下，不同油面高度下，传感器测量高度和燃油体积的数据。

燃油计算机根