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交通安全
汽车侧面碰撞B柱结构参数化优化分析
张继游吴峻岭(上汽大众汽车有限公司,上海201805)
【摘要+试验设计”的组合优化方法,对某车型的热成型连续变截面板(TRB)的
】通过“参数化B柱结
构进行侧面碰撞性能优化设计。通过调用脚本文件的方法,实现B柱结构各个设计变量的参数化,之后通过试
验设计分析,获取最优方案。该优化方案在侧面碰撞中保持良好的结构完整性,同时也满足车身结构轻量化的
要求
。
【Abstract】Throughthecombinationoptimizationmethodofparameterization+DOE,
the
sidecrashperformanceoftheTRBB-pillarstructureofacarhasbeenoptimized.Firstly,
theparam-
eterizationofB-pillarstructureisrealizedbyinvokingthescriptfile,
andthentheoptimalresultsare
obtainedthroughexperimentaldesignanalysis.Finally,
theoptimizationcasemaintainedgoodstructur-
alintegrityinsidecrashperformance,
andalsometrequirementsoflightweight.
【关键词】汽车侧面碰撞连续变截面板(TRB)B柱试验设计
doi:
10.3969/j.issn.1007-4554.2018.01.12
0引言1参数化
以车身B柱加强板为例,采用热成型工艺的
该车型的热成型TRB的B柱结构有4个设计
变量,分别是B柱加强板两端的板厚(t1)、中间部
连续变截面板(TRB)的B柱加强板不仅可以满足
分的板厚(t2)、B柱加强板下部板厚过渡区的高度相关的侧面碰撞要求,也能获得良好的减重效果
。
[],采用热成型
相关案例表明
1
TRB的B柱结构可
位置(h1)和上部板厚过渡区的高度位置(h2)。此
外,根据工艺要求,上下部板厚过渡区的高度
以实现20%以上的减重效果
h0=
。
50mm,下部板厚过渡区的允许移动空间
TRB板采用柔性轧制技术,该技术可以沿轧
H1=
150mm,上部板厚过渡区的允许移动空间
H2=
制方向轧制出预先定制的变截面形状。而变截面
230mm,在H1和H2的区间内,设置高均为
5mm
的位置及各个截面的厚度,则需要通过碰撞
CAE
水平网格单元,每排网格单元均赋予不同的PID编
优化技术来获取最佳优化方案。针对上述问题,
号,过渡区各个PID编号的厚度应该是线性变化
本文采用“参数化+试验设计”的组合优化方法,
的。B柱加强板的有限元模型(CAE)如图1所示
对某车型的热成型TRB的B柱结构进行优化
。
为了实现上述4个变量的自动生成,需要对
设计
B
。
收稿日期:
2017-11-21
上海汽车·52·
2018.01
交通安全
图2B柱结构参数化流程
2结构优化
本案例采用的评价工况是侧面碰撞,碰撞壁
障为AE-MDB,重点的评价指标包括B柱加强板
的重量,B柱加强板在碰撞过程中是否发生显著
的弯折及翻边的应变是否超过应变限值。不同的
材料对应的应变限制各不相同,该B柱加强板的
限制定义为r。在侧面碰撞CAE分析过程中,如
果B柱加强板的翻边的应变超过r,则该B柱加强
板在实车碰撞试验中有发生撕裂的风险。根据上
述4个设计变量提供的设计空间,可以通过优化图1B柱加强板有限元模型
技术,获取最佳方案。本案例采用了2轮优化,第
1轮优化是优化该B柱加强板的下部和上部板厚
柱加强板的CAE模型进行参数化设置,采用的方
过渡区的位置(h1和h2),第2轮优化是优化B柱
法如下
加强板两端和中间部分的板厚(t1和t2)。在本案。
(1)将下部和上部板厚过渡区的允许位置
例中,设计变量如表1所示
。
(H1和H2)建成水平位置的网格单位(网格高度
表1设计变量均为5mm),每排网格单元均赋予不同的PID,并
定义4个设计变量(t1、t2、h1和h2),将模型文件
编号变量名称变化范围
/mm
1t1[1.35,1.85]
保存为
ANSA格式的参数化模型,同时输出文本
2t2[2.00,2.
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