汽车侧面碰撞B柱结构参数化优化分析.docx

交通安全

汽车侧面碰撞B柱结构参数化优化分析

张继游吴峻岭(上汽大众汽车有限公司，上海201805)

【摘要+试验设计”的组合优化方法，对某车型的热成型连续变截面板(TＲB)的

】通过“参数化B柱结

构进行侧面碰撞性能优化设计。通过调用脚本文件的方法，实现B柱结构各个设计变量的参数化，之后通过试

验设计分析，获取最优方案。该优化方案在侧面碰撞中保持良好的结构完整性，同时也满足车身结构轻量化的

要求

。

【Abstract】Throughthecombinationoptimizationmethodofparameterization+DOE，

the

sidecrashperformanceoftheTＲBB－pillarstructureofacarhasbeenoptimized．Firstly，

theparam-

eterizationofB－pillarstructureisrealizedbyinvokingthescriptfile，

andthentheoptimalresultsare

obtainedthroughexperimentaldesignanalysis．Finally，

theoptimizationcasemaintainedgoodstructur-

alintegrityinsidecrashperformance，

andalsometrequirementsoflightweight．

【关键词】汽车侧面碰撞连续变截面板(TＲB)B柱试验设计

doi:

10.3969/j.issn．1007-4554．2018．01．12

0引言1参数化

以车身B柱加强板为例，采用热成型工艺的

该车型的热成型TＲB的B柱结构有4个设计

变量，分别是B柱加强板两端的板厚(t1)、中间部

连续变截面板(TＲB)的B柱加强板不仅可以满足

分的板厚(t2)、B柱加强板下部板厚过渡区的高度相关的侧面碰撞要求，也能获得良好的减重效果

。

［］，采用热成型

相关案例表明

1

TＲB的B柱结构可

位置(h1)和上部板厚过渡区的高度位置(h2)。此

外，根据工艺要求，上下部板厚过渡区的高度

以实现20%以上的减重效果

h0=

。

50mm，下部板厚过渡区的允许移动空间

TＲB板采用柔性轧制技术，该技术可以沿轧

H1=

150mm，上部板厚过渡区的允许移动空间

H2=

制方向轧制出预先定制的变截面形状。而变截面

230mm，在H1和H2的区间内，设置高均为

5mm

的位置及各个截面的厚度，则需要通过碰撞

CAE

水平网格单元，每排网格单元均赋予不同的PID编

优化技术来获取最佳优化方案。针对上述问题，

号，过渡区各个PID编号的厚度应该是线性变化

本文采用“参数化+试验设计”的组合优化方法，

的。B柱加强板的有限元模型(CAE)如图1所示

对某车型的热成型TＲB的B柱结构进行优化

。

为了实现上述4个变量的自动生成，需要对

设计

B

。

收稿日期:

2017－11－21

上海汽车·52·

2018.01

交通安全

图2B柱结构参数化流程

2结构优化

本案例采用的评价工况是侧面碰撞，碰撞壁

障为AE－MDB，重点的评价指标包括B柱加强板

的重量，B柱加强板在碰撞过程中是否发生显著

的弯折及翻边的应变是否超过应变限值。不同的

材料对应的应变限制各不相同，该B柱加强板的

限制定义为r。在侧面碰撞CAE分析过程中，如

果B柱加强板的翻边的应变超过r，则该B柱加强

板在实车碰撞试验中有发生撕裂的风险。根据上

述4个设计变量提供的设计空间，可以通过优化图1B柱加强板有限元模型

技术，获取最佳方案。本案例采用了2轮优化，第

1轮优化是优化该B柱加强板的下部和上部板厚

柱加强板的CAE模型进行参数化设置，采用的方

过渡区的位置(h1和h2)，第2轮优化是优化B柱

法如下

加强板两端和中间部分的板厚(t1和t2)。在本案。

(1)将下部和上部板厚过渡区的允许位置

例中，设计变量如表1所示

。

(H1和H2)建成水平位置的网格单位(网格高度

表1设计变量均为5mm)，每排网格单元均赋予不同的PID，并

定义4个设计变量(t1、t2、h1和h2)，将模型文件

编号变量名称变化范围

/mm

1t1［1．35，1．85］

保存为

ANSA格式的参数化模型，同时输出文本

2t2［2．00，2．