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汽车底盘集成控制综述

姜炜,余卓平,张立军

同济大学汽车学院

全文主要以介绍为主，介绍了底盘集成控制和协调控制的区别和比较，指出

了协调控制更加适合汽车工业的发展，并提出了底盘集成控制需要解决的3个关

键的技术。

目前汽车底盘上面有很多的电子电控系统，这些系统都是基本围绕某一个功

能来进行开发研究的，但是各系统之间却并非是独立的，而是相互联系和影响的。

主要体现在几个方面：各系统控制的目标函数会产生冲突和矛盾；各控制系统对

执行器的控制存在干涉；同一个控制目标可以由多个控制系统完成。所以就需要

采用底盘集成控制，体现的主要优点就是：能够消除系统间的冲突；改善车辆的

性能；减少传感器的使用；降低系统的复杂性；

底盘控制当中有两个目标：扩大车辆响应的线性区域，使得驾驶员能够比较

容易操纵车辆。第二个目标就是避免车辆进入危险状态。同时介绍了一下各公司

的研发状态。

底盘控制主要有两种：集中控制和协调控制。集中控制就是用一个控制单元

汇集了所有的信息，包括传感器信息和状态估计信息，然后通过多目标的全局优

化算法统一控制所有的执行器，这样的话就用一个集中控制器取代了原有的各个

子系统的控制器。但是缺点也是明显的，就是车辆的数学模型复杂，设计控制器

也非常有难度，从而很难保证控制的效果，而且研发的周期很长，需要重新设计。

而协调控制就是介于集成控制与各子系统独立控制之间的一种控制结构。特点就

是尽可能充分利用原来的控制模块，在各个控制子模块中添加一个协调控制器，

达到协调的作用。文章中列举了博世公司的VDM系统。其横摆力矩分配原则有3

种策略：舒适导向的协调控制策略、安全导向的协调控制策略、容错处理控制策

略。

协调控制对比于集中控制主要体现在以下几个方面优势：充分利用现有的技

术；系统的灵活性较大；提高系统的可靠性。

在底盘的协调控制策略方面，控制算法是非常重要的。线性控制算法是比较

常用的一种算法，结构简单，易于实现，在轮胎的线性范围内控制效果比较好，

但是这种方法采用的轮胎模型是线性的，在极限工况下可能会失效。还有就是非

线性控制算法，主要代表就是滑模变结构控制。相对于前两个方法，智能控制算

法要好很多，他不需对汽车建立模型，特别是模糊控制方法。最后提到了用于航

空器上的控制分配方法，当执行器的数量比较少的时候可以采用模糊逻辑实现集

成控制，而当执行器数量比较多时更适合采用控制分配方法。

最后作者提出了底盘控制的3个存在问题。传感器共享与数据融合，传感器

信息可以共享，减少传感器的使用，另外传感器的信息共享也可以提高信息的可

靠度，但此方面的研究较少。数据通信技术，大量的电子控制单元的引入，要求

大批量的数据信息能在不同的电子单元中共享，在未来要形成一个多层次的网络

结构，以满足汽车的性能要求。控制结构和控制算法，同样的需要采用先进的控

制算法来提高效率。

全文主要是以介绍为主，很少自己的观点，阐述了汽车底盘集成控制的现状

和特点。