飞行原理（第二版） 课件 第8章 特殊飞行.pptx

特殊飞行第8章

0204目录CONTENTS0506078.1失速和螺旋8.2在扰动气流中的飞行8.3在积冰条件下的飞行8.4低空风切变8.5“吃气流”8.6飞机的操纵限制速度8.7空中一台发动机失效后的飞行0301

8.1失速和螺旋

8.1.1失速飞机失速的产生失速是指飞机迎角超过其临界迎角，不能保持正常飞行的现象。飞机失速的根本原因是飞机的迎角超过其临界迎角。因此，失速可以出现在任何空速、姿态和功率设置下。失速?般可分为带动力（或无动力）失速和水平（或转弯）失速。失速警告1）自然失速（气动）警告飞机接近临界迎角时，由于机翼上表面气流分离严重，会表现出?些接近失速的征兆。主要表现为飞机以及驾驶杆和脚蹬的抖动，飞机有一种操纵失灵的感觉。2）人工失速警告现在的飞机都安装了人工失速警告。主要形式为：失速警告喇叭、失速警告灯、振杆器。

3.失速速度飞机刚进入失速时的速度，称为失速速度，用vs表示。可以根据飞机迎角的大小来判断飞机是否接近失速或已经失速。不管什么飞行状态，其失速速度的大小均应根据载荷因数（ny）来确定。由上式可知，飞机重量增加，失速速度增大；放下襟翼等增升装置，飞机的最大升力系数增大，失速速度相应减小；不同飞行状态下的失速速度是平飞失速速度的 倍。飞机在水平转弯或盘旋中，随着坡度的增大，载荷因数增大，对应的失速速度也增大。8.1.1失速

8.1.1失速盘旋失速速度与平飞失速速度的比值3.失速速度在不同坡度时，盘旋失速速度与平飞失速速度的比值：

4.失速的改出飞机失速是由于迎角超过临界迎角。因此，不论在什么飞行状态，只要判明飞机进入了失速，都要及时向前推杆减小迎角，当飞机迎角减小到小于临界迎角后（一般以飞行速度大于1.3vs为准），柔和拉杆改出。在推杆减小迎角的同时，还应注意蹬平舵，以防止飞机产生倾斜而进入螺旋。8.1.1失速飞机的失速

1.螺旋的原因螺旋是由于飞机超过临界迎角后机翼自转引起的。在螺旋形成前，一定会出现失速。失速是协调的机动飞行，因为两个机翼失速程度相同或几乎相同，而螺旋则是两个机翼失速不?致的不协调的机动飞行。在这种情况下，完全失速的机翼常常先于另一个机翼下沉，机头朝机翼较低的一边偏转。8.1.2螺旋飞机迎角大于临界迎角，飞机滚转时两翼的升力系数变化飞机迎角小于临界迎角，飞机滚转时两翼的升力系数变化

2.螺旋的阶段在轻型训练飞机上，完全的螺旋由三个阶段组成：初始螺旋、螺旋的形成和螺旋的改出。8.1.2螺旋螺旋的阶段螺旋中的作用力

3.螺旋的改出螺旋是飞机失速后机翼自转产生的，因此改出螺旋的关键在于制止机翼自转和改出失速。改出失速只要推杆使迎角小于临界迎角即可。制止机翼自转的有效办法是向螺旋反方向蹬舵。改出螺旋的基本操纵方法是：首先蹬反舵制止飞机旋转，紧接着推杆迅速减小迎角，使之小于临界迎角；当飞机停止旋转时，收平两舵，保持飞机不带侧滑；然后在俯冲中积累到规定速度时，拉杆改出，恢复正常飞行。8.1.2螺旋

8.2在扰动气流中的飞行

水平阵风形成的颠簸垂直阵风形成的颠簸飞机飞过地表面受热不均匀和地形起伏的上空、暖锋与冷锋的交界面、积雨云或浓积云，受到不稳定气流（即阵风）作用，使迎角、侧滑角和相对气流速度改变，进而引起作用于机的空气动力及其力矩发生变化，空气动力及其力矩的变化又引起飞机的平衡和载荷因数的变化，从而使飞机产生颠簸。8.2.1颠簸的形成垂直阵风引起飞机的迎角和升力的变化水平阵风引起的飞机升力变化

1.阵风载荷因数载荷因数（n）就是飞机所受外载荷（R）与飞机重力（W）之?。1）水平阵风作用下的载荷因数飞机在平飞中遇到水平阵风时，载荷因数（ny）为：载荷因数变化量（△ny）为：2）垂直阵作用下的载荷因数当飞机在平飞中遇到垂直阵风时，载荷因数（ny）为：载荷因数变化量（△ny）为：8.2.2阵风载荷因数和颠簸强度等级的区分

2.飞机颠簸强度等级的区分飞机颠簸的强度通常根据飞行状态变化的程度来确定，即用感觉和目测来划分飞机颠簸强度的等级。8.2.2阵风载荷因数和颠簸强度等级的区分飞机颠簸强度的等级

1.平飞最小允许速度和平飞最大允许速度的变化以抖动迎角平飞所对应的平飞抖动速度就是平飞最小允许速度。若只要求飞机不失速，而允许飞机迎角超过抖动迎角，显然，这时的最大允许迎角就是临界迎角，平飞最小允许速度就是平飞失速速度。在扰动气流中飞行，为了避免飞机迎角超过抖动迎角或临界迎角，平飞最小允许速度应该大于平飞抖动或平飞失速速度。向上垂直阵风越强，迎角增加越多，为了飞机迎角不超过抖动迎角或临界迎角，平飞最小允许速度应该比平