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未被平衡超高

2007-05-2400:00:00来源：中华铁道网

未被平衡超高（unbalancedsuperelevation）欠超高和过超高统称为未被平衡超高末被平衡超高使内外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客的乘坐舒适度。此外，过大的未被平衡超高还可能导制列车倾覆，因此必须对未被平衡超高加以限制。当列车以任意速度通过曲线时，离心力J为

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当υ＝υp时,这时离心力J刚好与设置超高h后所提供的向心力相等。此时两股钢轨承受相同荷载，旅客也没有不舒适感觉。当υ＞υp时，离心力J大于设置超高后所提供的向心力，说明超高不足（此差值称为欠超高），从而导致外轨承受偏载，同时也因离心力未被平衡而使旅客感觉不舒适。当υ＜υp时，离心力J小于设置超高后所提供的向心力，说明超高过大（此差值称为过超高），从而导致内轨承受偏载和旅客不适。

对实设曲线来说，超高h是定值.当列车以（或口）υmax（或υmin）通过时，将产生最大的未被平衡超高Δhmax（Δ＇hmax），即

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?????????????????（1）

式中，右边的负号表示欠超高。同理可得最大的过超高。

??????

式中，Δhmax（Δ＇hmax）为最大欠（过）超高；αmax为最大离心加速度；αmin为最小离心加速度；αp为以平均速度通过曲线时的平均离心加速度；Δαmax（αmax），Δα＇max（α＇max）分别为最大未被平衡的离心加速度和向心加速度；gn为准准自由落体加速度。

根据中国铁路实践经验，未被平衡的离心加速度的容许值[α]为0.4~0.5m/s，困难情况下为0.6m/s。中国《铁路线路维修规则》（铁运〔2001〕23号）采用未被平衡的超高度来表示未被平衡离心加速度的值。将未被平衡离心加速度的容许值[α]代入式（1）或式（2）得到相应的未被平衡的超高度容许值[Δh]如下：

???[α]=0.5m/s时，[Δh]=76mm

???[α]=0.6m/s时，[Δh]=92mm

???

《铁路线路维修规则》规定：未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50mm。京沪高速铁路的未被平衡欠超高和过超高允许值定为80mm，特殊条件下应不大于110mm。

外轨最大超高的允许值低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时有倾覆的危险。为了保证行车安全必须限制外轨超高的最大值。该值的确定为：设曲线外轨最大超高度为hmax，与之相适应的行车速度为υ，产生的惯性离心力为J，车辆的重力为G，J与G的合力为Q，它通过轨道中心点O，见下图。当某一车辆以υ1＜υ的速度通过该曲线时，相应的离心力为J1，J1与G的合力为Q1,其与轨面连线的交点为O1，偏离轨道中心距离为e。随着e值的增大，车辆在曲线运行的稳定性降低，其稳定程度可采用稳定系数n来表示，即

?????????????????

当n=1，即e=S1/2时，R1指向内轨断面中心线，属于临界状态；

当n＜1，即e＞S1/2时，车辆丧失稳定而倾覆；

当n＞1时，车辆处于稳定状态。

?n值愈大，稳定性愈好。

????

外轨最大超高分析图

由以上分析可知，e值与未被平衡超高Δh存在一定的关系。由上图可得欠超高三角形ΔBAA＇与力三角形ΔCOO1有以下近似关系：

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设车辆重心到轨面的高度为H，则上式可变换为

???

式中e为合力偏心距；H为车体重心至轨顶面高，货车为2220mm，客车为2057.5mm；Δh为未被平衡超高度；S1为两轨头中心线距离。

代入前式，得

???

根据中国铁路运营经验，为保证行车安全，n值不应小于3。最大外轨超高度应达到这一指标的要求。中国铁路设计规范规定，最大超高度为150mm，若以最不利情况（曲线上停车，即速度v=0）来校核其稳定系数n，并考虑4mm的水平误差在内，即过超高Δh=154mm，可计算得到

???（大于3，满足要求）

由以上分析可知，在单线铁路上，上下行列车速度相差悬疏的地段，如设置过大的提高，将使低速列车对内轨产生很大的偏压并降低稳定系数。从工程经验出发，规定其最大超高度为125mm。京沪高速铁路的实设最大超高允许值为180mm。

曲线轨道上的超高限速任何一条曲线轨道，均按一定的平均速度设置超高。在既定的超高条件下，通过该曲线的列车最高速度必定受到未被平衡的容许超高度[Δh]限制，其最高行车速度υmax应为

???

式中，h为按平均速度υp设置的超高度（mm）；[Δh]为未被平衡的容许欠超高（mm）；R为曲线半径（m）。

同理，通过该曲线的最低行车速度υmin应为

???

式中，[Δh＇]为未被平衡的容许过超高；其余符号意义同前。

按最大超高度150mm计算，曲线上的超高限