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焊接应力对构件的危害及消除

在前期的文章中我们对车架焊接变形产生的原因及其解决措施的问题进行过分析探讨，其实在车架焊接变形过程中同时还伴随着焊接应力的产生，焊接应力的存在直接影响到车架结构的承载能力、降低焊接接头及整个车架构件的疲劳强度，在遇到外力作用时会产生疲劳断裂或者脆性断裂而引发事故。这里我们将针对焊接应力对焊接构件的影响及其消除措施进行阐述。

大家都知道没有外力作用的情况下平衡于物体内部的应力称为内应力，引起内应力的原因很多，由焊接加工方法产生的内应力称为焊接应力，按照应力存在的时间可分为焊接瞬时应力和焊接残余应力。焊接残余应力就是构件焊接及冷却后残留在焊件内部的应力，它对焊接构件的强度、腐蚀性能、尺寸稳定性等使用性能有着很大的影响。在世界焊接史上有很多因焊接应力引起大型构件发生断裂的事故，如1938年—1940年期间，比利时Albert运河上先后有十多座威廉德式桥梁在载荷不大的情况下突然发生脆断事故，造成重大的经济损失。最后专家调查分析确认是由于严重应力集中、残余应力高、钢材性能差，加上气温骤冷造成焊接裂纹扩展而脆断[1]。在摩托车焊接构件上同样存在因焊接应力引起构件破坏的事例。

一．焊接残余应力的形成机理

焊接应力的形成原因非常复杂，因为被焊接金属材料的力学性能和物理性能随温度变化，焊接过程又是一个不均匀的温度场在不断运动的过程，同时焊接温度场又因焊接接头的形状、尺寸、焊接工艺参数等不同而变化，因此分析起来千差万别。我们举一个最简单的例子来说明焊接残余应力的产生。

图一是一根等截面的低碳钢杆件在三种不同固定状态下进行均匀加热时变化示意图。

a)自由变形将杆件一端固定，另一端不受任何约束，从T0进行均匀加热到T1，长度也由原来的L0伸长到LT，自由变形量为ΔLT，自由变形率为ET：

ΔLT=αL0（T1-T0）

ET=ΔLT/L0=α（T1-T0）

α——金属的线膨胀系数（1/K）

相反，杆件从温度T1均匀冷却到T0时，长度也由恢复到原来的L0。由于杆件在加热和冷却过程中能够自由伸缩变形，所以最后内部未产生应力。

图一b）不完全自由变形当杆件从T0均匀加热到Te时,自由伸长了ΔLe,受到拘束不能继续变形，这时就产生了压应力和压缩弹性变形，随着温度的升高，当压应力超过材料当前温度下的屈服点δs时杆件就会发生压缩塑性变形，随着温度的不断升高压缩塑性变形也不断加大；随后温度开始降低，当降低到Te时压应力消失,压缩弹性变形也消失，温度恢复到T0时，杆件长度小于L0,缩短量就是压缩塑性变形量，最后杆件内不存在应力。

c)无任何自由变形当杆件两头刚性固定，不能产生任何伸缩变形时，重复b）中同样的加热冷却过程。

加热过程从开始加热就受到压应力和压缩弹性变形，当加热到Ts时压应力超过屈服点δs，杆件产生压缩塑性变形Es;继续加热到最高温度Tm，压应力和压缩弹性变形保持不变，压缩塑性变形增加到Em，这时总应力为δs，总应变为Es+Em。

冷却过程温度从Tm降低到某一温度时，压应力和压缩弹性变形消失，继续冷却时杆件开始产生拉应力和拉伸弹性应变Es，随着温度的降低拉应力和拉伸弹性应变不断增加，当拉

图二应力达到屈服点δs时两者达到最大点δs、Es，随后杆件开始产生拉伸塑性变形，继续冷却到原始温度T0时拉伸塑性变形达到最大Ep，这时杆件内部总应力为δs，总应变为Es+Ep。因此杆件内部最终的残余应力为拉伸应力，最高可达δs[1]。

虽然这种均匀加热引起的应力和应变与焊接过程有很大的差别，但这是分析焊接应力和变形的基础，它的产生机理是相同的。像图二中的摩托车车架，其大部分杆件在组焊过程中的受热变化情形同上述c)是同样的变化过程。

二．焊接残余应力的产生原因和分布规律

理论和生产经验证明，焊接残余应力的产生原因有两方面：一是焊接本身的特性确定了焊接变形和焊接应力产生的必然性；二是焊接构件的接头形式及焊接工艺措施设计不合理造成，具体原因有：

1）焊缝的尺寸和接头形式设计不合理

焊缝尺寸的大小直接影响到焊接应力的大小，受热区越大，最后产生的残余应力也越大；焊接零件之间的搭接方式、焊接坡口的型式、接头间隙、焊缝余高等如果设计不合理将影响到焊接残余应力的大小。

2）焊缝的数量和位置设计不合理

焊缝数量及焊缝位置分布不合理，焊缝如果疏密相差很大，甚至相互交叉，封闭焊缝较多，就会产生较大的挠曲变形和焊接残余应力。

3）焊接方法和工艺参数设计不合理

不同的焊接方法具有不同的线能量和不同的温度场，产生的热变