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古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有坚忍不拔之志。——苏轼

列车牵引计算

列车牵引计算（calculationofrailwaytraintraction）分析计算铁路列车运行参数及

相关问题的学科，用以解算列车质量、运行速度、运行时间、制动以及能源消耗等

有关问题。它以力学和试验为基础而重在应用。列车牵引计算不仅是运输组织的依

据，也是机车运用、动力选择、铁路选线、铁路设计、经济评估以及信号机布置等

的基础，是铁路重要的专业基础学科之一。

铁路列车是一个有相当长度的、非均质的、近似弹一粘性接的复合系统、并与轨

道及周围空气（电力牵引时还与接触网）形成耦合，所以列车运行是一种复杂的、

综合的、多自由度的运动。但在列车牵引计算中一般都简化为质点或近似均质刚体

在纵向力的作用下沿着线路纵断面平行运动，再经修正求解。这种工程计算方式可

以满足列车稳态运行（指各车轴之间相对移极小的状态）时的精度要求而被广泛采

用。

列车在轨道上运行时，存在不同方向和不同大小的外力和内力作用。列车牵引计

算主要研究直接影响列车运行的作用力，即与列车运行方向平行的纵向外力与外力

的分力，包括可由司机控制的牵引力与制动力以及司机不能控制的阻力。牵引力与

列车运行方向相反，是阻止列车运行的外力。列车牵引运行时，作用于列车的合力

是牵引力减去阻力，通常称为加速力；列车惰行时，只有阻力构成减速力；而列车

制动时，制动力加上阻力产生更大的减速力。

牵引力由动力与传动装置引起并与列车运行方向相同的外力。牵引动力（机车

或动力车）将电能（电力牵引时）或燃料的化学能（热力牵引时）转变为使动轮旋

转的内力矩，最终

通过轮轨粘着关系形成轮周牵引力的外机械功（非轮轨接触式的磁悬浮列车、气垫

列车等除外），在每一层的转换中都有不同份额的能量损失。总的能量损失越小，机

车（或动力车）的效率就越高。轮周牵引力减去机车阻力后就是直接牵引车列的车

钩牵引力。中国采用轮周牵引力为列车牵引计算的标准。

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古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有坚忍不拔之志。——苏轼

理想牵引特性曲线图

牵引动力最高负荷时的理想牵引特性曲线主体是一条恒功率线，也就是轮周牵引

力F与运行速度υ呈等轴双曲线关系，即F·υ＝常数（见图），但低速段受粘着条

件限制（称为粘着牵引力）或起动电流或扭器转矩限制，高速时受最高速度（即构

造速度）的限制，见上图中阴影线。此外，还有对应较低级位或手柄位或柴油机转

速的部分负荷牵引力曲线族。实际机车（或动力车）的轮周牵引力随着运行速度的

增加而减小，但只是近似双曲线关系，轮周牵引力可以用速度的高次多项式表示，

并力求扩大近似恒功率的最大速度，使其与持续速度之比（称为恒功率速比）尽量

接近最高速度与持续速度的比值。

最高负荷时，传动装置能够长时间连续工作而不会过热的机车最低速度称为持续

速度。一般就定为最低计算速度，对应的牵引力为最大计算牵引力，中国部分主型

机车的最低计算速度和最大计算牵引力，中国部分主型机车的最低计算速度和最大

计算牵引力见表1。在高原或高温地区内燃