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关于下发轨检车横向加速度分析及控制措施的通知

在轨检车动态检查项目中轨距、水平、高低、轨向、三角坑、垂向加速度扣分都可以用轨距尺及弦线在现场直接复查，而横向加速度在现场复查中很难直接找到原因。为减少横向加速度数量和降低横向加速度峰值，逐步提升轨检车动态质量，有关原因分析及控制措施如下：

一、原因分析

（一）直线地段

1.直线地段高低、轨距、轨向、水平等单项超限引起横向加速度超限。一是直线地段出现连续轨向不良，当列车快速通过轨向不平顺区域时，车体会倾向不平顺的一侧，从而该侧车体弹簧压缩而相当于增加了横向加速度，特别是正反交替的反方向轨向，即使是组合轨向值很小,也会加剧列车运行时车体的连续摆动,使轨检车检测时产生较大的横向加速度超限。二是轨距变化顺坡率超限产生横向加速度。轨距扩大对横向加速度的影响较大，如轨枕扣件松动，轨底与扣件离缝等原因都容易造成轨道弹性外挤、轨距扩大，对横向加速度的影响如同轨向对横向加速度的影响。轨距变化率对横向加速度的影响除与列车速度有关外，还与轨距峰值与半波长的比值即轨距变化率有关，轨距变化率越大横向加速度越大。三是高低、水平单线连续不良对横向加速度也有一定影响，也是超限分析的一项指标。

2.直线地段高低、轨距、轨向、水平、三角坑等多项复合超限引起横向加速度超限。一是轨向与水平逆向复合不平顺不利叠加会导致了横向加速度数量的增加和峰值的增大。二是同股钢轨连续的有规律性的小高低、交替的一侧小水平、不良的轨距变化率组合在一起，会加剧车体的横向摆动，也会引起直线地段的轨检车横向加速度。三是直线地段同位置同时存在高低、轨距、轨向、水平、三角坑等组合病害时，各项病害的峰值大小、正反方向变化，也会影响列车运行时平稳性，病害组合峰值越大、正反连续交替变化，也会造成横向加速度增多和峰值的增大。

3.直线地段道床板结冒泥，轨枕不正、空吊、暗坑，砼枕挡肩破损，大胶垫破损、扣件离缝、尼龙挡板座失效、翘起、扣压力不足等病害都会带来轨道几何尺寸变化，随之造成轨道结构不平顺，给列车的平稳运行带来影响，间接造成横向加速度超限。

（二）曲线地段

1.曲线超高引起的横向加速度。我段管内都是客货车混跑线路，尤其是曲线超高的设置既要考虑高速运行的客车，又要考虑低速运行的货车。曲线超高仅对应某一列车速度，当列车以不同的速度通过时，必然产生未被平衡的加速度，同时考虑到车辆弹簧装置对未被平衡加速度的附加作用，通过理论测算每13mm左右的欠超高或过超高，即可产生0.01g的未被平衡加速度(横向加速度值)。在《维规》中规定未被平衡的欠超高一般应不大于75mm，困难条件下应不大于90mm，容许速度大于120km/h线路的个别特殊情况下不大于110mm；未被平衡的过超高不得大于50mm。这表明即使在线路几何尺寸无任何超限的情况下，当列车以线路容许速度通过曲线时，就存在0.058g、0.069g、0.085g的横向加速度，而轨检车横向加速度I、II级超限的限值分别为0.06g和0.10g。即在线路状态最为理想状态下，仅因速度差异产生的横向加速度就已接近I级分。当线路状态再出现状态不良时，就会出现Ⅱ级、Ⅲ级超限，产生大量的横向加速度超限。（从理论上来看，在曲线无任何偏差和机车车辆的理想状态下，欠（过）超高达到195mm时会出现横向加速度Ⅲ级超限）。

2.曲线内方向（曲线正矢）和轨距的同向增加或水平和方向（曲线正矢）的逆向复合不平顺等不利叠加病害也是导致横向加速度增加和峰值增大的主要原因，在轨检车波形图中可以分析看出。

3.复合型病害是造成横向加速度超限的主要原因。横向加速度成因比较复杂，通过对比轨检车波形图可以看出,凡是横向加速度超限的病害处所波形图中大部分都存在水平、高低、轨向、三角坑、轨距病害中的不少2种以上超限,有时连续的小方向、小高低都会造成较大的水加值,造成线路不平顺，影响列车运行平稳性，动态检测时出现横向加速度扣分。

4.轨距及轨距递变率超限是造成水加超限的又一原因。轨距变化率不良会引起曲线地段上外轨的不均匀磨耗。当列车行进于钢轨磨耗地段时,必然会引起车体左右摆动,而且列车速度越快,受轨距变化率影响越大,以致出现大量横向加速度，各车间在轨检车波形图及现场复查时有所体会。

5.曲线地段尤其在缓和曲线部分存在缓和曲线超高递变不均，缓和曲线上股低，严重时产生短波三角坑超限，特别是当缓和曲线上存在复合病害时车体的晃动明显增大，导致曲线地段出现横向加速度。

6.曲线地段存在道床、轨枕、零配件等病害问题，使轨道几何尺寸变化加快，出现动态的空吊、暗坑，也会造成轨道不平顺，曲线不圆顺，对列车的平稳运行带来影响，各项病害问题的叠加，也会造成横向加速度超限增多和峰值增大。

（三）钢轨病害地段

经过机车、车辆运行，线上钢轨会出现不均匀磨耗、波浪轨、鱼鳞伤、擦伤、焊缝不良