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充分重视轨道复合不平顺的管理

1、日本新干线在1979年提出了对复合不平顺的管理，并制定了适用于轨检车的复合不平顺标准值。

日本轨道复合不平顺管理目标值

不平顺类型＼内容

不平顺的连续长度

不平顺幅值及出现次数

不平顺幅值

不平顺处所数

第Ⅰ种

80m

18

4处

第Ⅱ种

60m

2lmm

3处

第Ⅲ种

30m

25mm

2处

第Ⅳ种

35mm

1处

2、我国的《铁路线路维修规则》1997年提出了对周期性连续三波及多波轨道不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺的管理，要求应重视对以下轨道不平顺的判别，并及时处理。

《既有线提速200－250km/h线桥设备维修规则》中明确规定：

(1)周期性连续三波及多波轨道不平顺中，幅值为7mm的轨向不平顺，8mm的水平不平顺，8mm的高低不平顺。

(2)对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：7mm的轨向不平顺，8mm的水平不平顺，8mm的高低不平顺。

（3）周期性轨道短波不平顺。

(4)轨向、水平逆向复合不平顺。

上述轨道不平顺从不平顺的幅值来看，均在Ⅱ级及Ⅱ级与Ⅲ级之间，均未达到Ⅲ级超限，但从不平顺的连续性看均具有潜在的危机。连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大，行车严重不平稳甚至脱线的危险。周期性连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高之特征。日本铁路经对脱线事故的分析，认为这类不平顺是主要诱因。

3、拟新增加的轨道不平顺管理项目

根据提速后轨道养修工作的实践，随着运行速度的提高，列车对轨道复合不平顺、特别是逆相复合不平顺的动态响应尤为突出，产生了较多的晃车现象。2004年6月铁道部领导添乘Z13次列车对京沪线进行动态检查，发现31处晃车，经现场复核有30处存在不同程度、不同类型的轨道逆相复合不平顺，其中有同一位置上的轨距与水平、轨向与水平叠加型逆相复合不平顺；相邻位置上的轨向与轨向、轨距与轨距、轨向与轨距、高低与高低等组合型逆相复合不平顺。因此重视对轨道逆相复合不平顺的研究，抓紧制订其管理值标准，形成相应的养护技术，已成为确保提速线路行车安全平稳的当务之急。

上海铁路局、同济大学进行的“既有线提速200km/h轨道几何不平顺管理值标准和养护技术的研究”项目中拟增加的管理项目为：

（1）叠加型逆相复合不平顺：

a、轨向一水平；b、轨距一水平。

（2）组合型逆相复合不平顺：

a、轨向一轨向；b、轨距一轨距；c、轨距一轨向；d、高低一高低。

（3）钢轨表面不平顺：

a、轨顶波浪形磨耗；b、直线钢轨交替不均匀侧磨；c、焊接接头焊缝不平顺；d、钢轨硬弯。

（4）轨道长波不平顺：

动态检测波长在70m范围内的轨道几何不平顺。目前铁道部的轨检车、动检车已将70m的高低纳入检测评定范围。

从200km／h行车条件下列车运行安全、平稳性和轨道养护技术经济性出发，将研究新增项目静动态养护管理值标准，包括叠合型逆相位复合不平顺、组合型逆相复合不平顺、钢轨表面不平顺管理值标准的表达形式、70m范围内长波不平顺最不利的波长控制范围及幅值等。并研究叠加型逆相位复合不平顺、组合型逆相复合不平顺、钢轨表面不平顺和长波不平顺的检查方法。

三、轨道动态检测及养护技术

1、随着列车速度的不断提高，轨道动态检测的作用越来越重要；随着列车的大面积提速，轨道检测必须以动态检测为主；随着提速的全面实施，目前的静态检查方式、手段已不能适应提速的需要，必须采用连续的全项目的轨道检查仪检查。

目前，国内轨道动态检测手段主要是动检车、轨检车动态检查和机车(动车组)车载式线路检查仪，两者互为补充。轨检车动态检查的优点是检查项目比较全，数据比较准确，为定量检测；缺点是检测周期比较长。机车（动车组）车载式线路检查仪的优点是速度、里程采用机车监控器中的数据，准确性较高；能满足等速检测；每天检测一次或若干次，监测频率高；监测数据实时无线传输，获取信息时效快；缺点是检测项目少，只有垂直和水平加速度2个项目，为定性检测。

2、目前轨检车检测项目和发展趋势

(1)我局轨检车检测的现状。目前，我局配有两辆轨道检查车：DJ997597（GJ-3型）、DJ998415(GJ-4型)。其中GJ-4型车能满足160km/h的检测要求，GJ-3型车只能满足120km/h的检测要求。主要检测项目为左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑、车体垂直加速度和车体横向加速度，能够实时输出各级超限信息、波形图，并计算输出每200米轨道单元区段的标准差（即轨道质量指数TQI

（2）铁道部动检车和轨检车。“4.18”提速以来，为确保时速200公里的提速安全，铁道部动检车对时速200公里的线路每十天检测一遍，铁道部轨检车每十天检测一遍。目前动检车检测项目为高低、水平、三角坑、横加、垂加、70m高低、曲率变