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高铁无砟轨道检测技术发展综述

随着高速铁路的发展，无砟轨道的采用被世界各国所公认，无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。德同科隆一法兰克福高速铁路有90％区段采用无砟轨道；日本盛冈一八户高速铁路80％以上区段采用无砟轨道；九州新干线新八代一鹿儿岛间线路90％区段采用无砟轨道。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1．8万km以上，客车速度目标值达到每小时200km及以上。高速铁路无砟轨道安全检测技术成为实现高速鉄路运输安全的基础。

一、无砟轨道技术

“砟”的意思是岩石、煤等的碎片。在铁路“砟”指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟还可以减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。传统有砟轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，使列车速度受到限制，不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。

无砟轨道初期投资比有砟轨道大，但无砟轨道结构可大幅度减少养护、维修费用，减少列车限速、中断行车等对运营的干扰：无砟轨道不仅节省了养护维修费用，减少了对运营的干扰，而且．大大改善工人的劳动条件，带来显著的社会效益与经济效益。无砟轨道突出的特点之一就是能确保轨道高度平顺，保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度。无砟轨道的特点和性能对铁路线路的设计和施工提出了更高的要求，目前无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。这意味着在施工工序和质量控制都提出了很高的要求。

二、高速铁路轨道检测技术概况

1．国外高速铁路轨道检测技术发展现状。

日前，高速铁路发达国家利用高科技手段。研制开发具有综合性、高精度、高速度、高智能、高可靠性的大型轨道检测设备，检测技术实现了重大飞跃。高速铁路发达国家高速轨道检测技术中检测方式、检测设备可靠性均有较大改善，检测项目更加全面。轨道检测技术通过计算机网络、光纤通信、激光摄像、高速光纤数字陀螺、数字滤波等技术的成功应用，通过对检测设备安装接口方式的独特设计(主要指安装方式或悬挂方式变)，为高速铁路轨道状态安全、实时检测与科学管理奠定了基础。

2004年，美国ENSCO公司推出了最新的检测车体系。开发了单用一控制台同时测量操作技术，包括轨道外形和轨道横断面测量，声学测量、轮轨波纹、悬链线测量、乘车舒适度、轮轨冲击和鱼尾板检测系统。系统采样同步操作，最终利用GPS技术输出来产生出轨道图形和完成预检查。所有测量数据存储在车载数据库中，可以提供灵活的数据报告，以便进行数据分析。2006年6月12日，法国Iris320高速检测车正式亮相。Iris320高速检测车把单一的自驱动列车(行驶速度为320km／h，在某些条件下甚至达到350km／h)、全套基础设施检测和记录功能集中在一起。2007年普拉塞·陶伊尔公司的EC一5轨道检测车，检测速度是160km／h，配备利用GPS和光学原理的非接触惯性测量系统。轨道几何尺寸测量包括了线路空间图中的轨距、线路纵向水平、钢轨平整、道岔、曲线和坡度等诸多参数，利用GPS能够自动绘出。利用全自动激光系统扫描钢轨，记录下钢轨的断面，实时地检查出钢轨类型，计算出与标准形状的偏差，标识

2．国内高速铁路轨道检测技术发展现状。

国内轨道检测技术经过二十余年的集成创新研究，已初步形成了国内轨道检测技术体系，从检测系统类型划分为GJ一3、CJ一4、6J一5三种类型(如表1)，三种检测设备代表了我国不同时期的轨道检测技术发展水平。其中，GJ一4、GJ一5检测设备已成为我国既有线路轨道状态监控的主要手段，最高检测速度达到200km／h。2009年3月27日，由中国南车集团南京浦镇车辆厂自主研制的我围首辆200km／h

表1国内高速铁路轨道检测技术

时间

检测设备

系统组成

检测项目

检测成效

2O世纪8O年代

GJ一3

计算机技术、惯性基准测量技术

高低、水平、三角坑、车体垂直和水平加速度

结束了长期采用人工判别超限的方式

2O世纪9O年代

GJ一4

激光、陀螺、自动控制技术、数字滤波技术

高低、水平、三角坑、车体垂直和水平加速度、轨距、轨向、超高、曲线半径

轨道检测技术自动化

21世纪初

GJ一5

计算机网络技术、非接触测量技术、激光、惯性传感器技术、卫星定位技术

高低、轨向、轨距(有载和无载)、水平(超高)、三角坑、曲率(半径)、钢轨断面、