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高速铁路采用哪些措施来提高平顺性

高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样，由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自车轮作用力，它们的工作是紧密相关的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响，因此轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递于路基。由于列车速度的提高给轨道结构的作用力与速度的n次方成正比，因此高速铁路的轨道必然要比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性，

高速铁路的轨道结构要求具有高平顺性。为使轨道结构的平顺性持久、稳定，需要在设计、施工、管理各个环节进行严格控制

1交通运输是人类生存和社会发展的重要条件之一。交通运输方式的进步主要休现在提高运输速率上。1964年，世界上第一条高速铁路在日本诞生，开创了铁路高速行车实用化的历史。至今世界已形成近5000km的高速铁路网。预计高速铁路在21世纪必将有更大、更快的发展。

我国高速铁路已起步，开工建设的秦沈客运专线实际上就是一条高速铁路，它的最高速度超过250km/h，部分地段可达300km/h。2020年正在规划、建设的有京沪、津秦、沈哈、京广等段高速铁路。

高速铁路不仅体现了桥路轨道、机车车辆、牵引供电、通信信号、运输指挥、运营管理等专业技术的最高水平，同时对其安全性提出更高的要求[1]。而作为高速铁路行车基础——轨道结构，其管理水平和目标起着关键性的作用。日本东海道新干线花费的运营开支最少却能实现大量高速列车安全运行的秘密，关键在于建立了较科学的轨道不平顺管理系统。法国TGV高度铁路的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性便可以满足300km/h高速行车对线路的要求。因此，笔者根据高速铁路轨道结构特点，分析轨道安全管理所需检测方法、管理内容及手段，并提出一种改进思路，即应建立在各种异常情况下的处理机制。

2高速铁路轨道结构的平顺性特征

2．1高速铁路轨道必须具有高平顺性[2]

轨道不平顺是引起轮轨作用力增大的主要原因。焊缝不平顺，轨面剥离、擦伤、波形磨耗等原因，造成短波不平顺幅值虽然很小，但是，在高速行车条件下，就可引起很大的轮轨作用力和冲击振动。例如：一个0.2mm的微小焊缝迎轮台阶形不平顺，当车速高达300km/h时，所引起的高频动作用力可达722kN，低频轮轨力可达321kN，使道碴破碎、道床路基产生不均沉陷，从而形成较大的中长波不平顺，并能引起很大的噪音，严重情况时，还可能引发钢轨、轮、轴断裂，导致恶性脱轨事故。

2．2严格控制钢轨的平直性和焊缝的平顺性

要求轨道结构具有高平顺性，对钢轨而言，其主要尺寸公差、平直度指标和焊接接头的平直度是钢轨重点关注的指标。无论是钢轨主要尺寸公差，还是钢轨焊接接头的几何尺寸公差，我国目前的标准与运行高速铁路国家的标准相比都有较大的差距[3]。

2．3一次铺成跨区间无缝线路

一次铺成跨区间无缝线路，是提高轨道结构连续性、均匀性的重要措施，可最大限度减少钢轨接缝引起的轮轨冲击作用和由此引发的一些接头病害；还可控制初始不平顺，提高轨道平顺性，减少维修工作量，降低运营成本，且效果显著。

2．4高精度的轨道铺设及维修标准[4]

要保持轨道的高平顺性，首先要求铺设的精度要高，其次日常要保证高标准、高质量的维修及管理。

设计时采用高标准，施工时严格控制质量，在投入运营后应随时监测掌握不平顺发展变化情况，进行轨道的安全管理，发现超限的处所需立即处理。

3高速铁路轨道的安全管理

3．1建立安全确认车检查制度

高速铁路是客运专线，采用白天行车、晚上固定“天窗”养护作业方式。在每天早晨开行第一趟列车之前，无论法国还是日本都利用安全确认车进行线路检查，其目的是检查线路是否在夜间遭到破坏，或者夜间施工有无机具遗漏在线路上，侵入限界，影响行车安全。其检测技术是通过在司机室内设置的摄像机拍摄前方图像，通过计算机对图像进行处理，检查扣件有无松动，道床的路肩宽度有无变化，提供对保障行车安全有用的数据资料。

3．2轨道不平顺管理

轨道的几何形位在列车运行过程中，发生各种各样的变化。为保障行车安全，对轨道几何形位进行控制，超出某一限值时进行养护维修。由于轨道动态检测更能反映轨道几何形位实际变化情况，世界各国都采用轨检车进行检测

高速铁路维修管理目标分5个层次：

（1）作业验收质量目标管理，即维修作业或施