汽车发动机原理(第5版)课件：车用发动机废气涡轮增压.pptx

汽车发动机原理;车用发动机废气涡轮增压;第一节概述;车用发动机增压仍然存在着一些技术上的难题：

①增压使发动机主要零部件的机械负荷与热负荷增高。

②要满足车辆对转矩适应性及瞬变工况的要求，需要大量的研究工作。

③增压发动机性能的进一步优化，受到增压器及中冷器的限制，其中增压器的问题集中在材料的机械强度、耐热性能、润滑等方面，而对中冷器的要求是体积小、质量轻、效率高。

④车用汽油机增压在发动机爆燃、热负荷以及增压器等方面仍需要克服很多技术难题。

;二、基本概念

1、增压度φ

增压度是指发动机在增压后增长的功率与增压前的功率之比。增压度反映了发动机增压后功率提高的程度。

四冲程柴油机可高达φ=3.0；车用柴油机φ=0.1～0.6

2、增压比

增压比是指增压器压气机前后的压力之比，反映了气体在压气机中的压缩程度。

;三、基本概念内燃机的增压方式

增压分类的方法有两种：

一种是按增压比分类，将1.6的称为低增压；＝1.6～2.5的称为中增压；2.5的称为高增压。

另一种是根据压气机能量的来源分类，可以分为机械增压、气波增压、废气涡轮增压和复合增压（图7-1）：

;1、机械增压

发动机输出轴直接驱动机械增压装置，实现对进气的压缩。机械增压的特点是响应速度快，缺点是要消耗发动机的部分功率。

2、气波增压

利用排气系统中的压力波动效应来压缩进气。气波增压的特点是利用了废气能量，效率高。

3、废气涡轮增压

压气机与涡轮同轴相连，构成涡轮增压器，涡轮带动压气机工作，实现进气增压。废气涡轮增压的特点是回收了原具有一定热能、压力能以及噪声的废气能量，缺点是在发动机起动和低速时响应性差、能量回收率差。

4、复合增压

复合增压将上述多种增压方式加以组合，以获得更好的增压效果。

;第二节废气涡轮增压器的工作原理与特性;径流式涡轮增压器

;一、离心式压气机的工作原理

1、离心式压气机的结构

如图7-3所示，离心式压气机主要由进气管1、工作轮2、扩压器3和出气蜗壳4等组成。离心式压气机比较适合于大流量低压比的车用发动机增压。为了获得高效率，压气机必须高速旋转，其最高转速可超过10万转/分，因此很适合与排气涡轮联合运行。

;2、空气在压气机中的流动

整个变化过程如图7-4所示，并且有以下结论：

1）通过压气机后，气体的压力升高，达到增加气体压力的目的。气体压力升高，则密度增加，所以经过压气机压缩的气体进入发动机进气道后压力升高，进气密度增加，达到增压的目的。

2）压气机出口的气体温度升高，不利于气体密度的提高，故需降低进入发动机进气道的气体温度，所以在压气机出口到发动机进气道间可加装中冷器，冷却气体。

;3、扩压器的工作原理

扩压器通常由无叶扩压器与叶片扩压器组成（图7-5）。

;4、压气机的热效率

压气机的绝热效率是评价压气机性能的基本指标。图7-6为压气机的压缩过程。途中的0点表示压气机进口处的空气状态；点4’表示空气按绝热过程压缩后压气机出口处的状态；点4表示空气按多变过程压缩后压气机出口处的状态。

;(1)压缩功按理想情况，将1kg空气从压力p0压缩到压力p4（pk）耗功最小的为可逆绝热过程，所需的绝热压缩功（J/kg）为：

（2）绝热效率实际压气机工作过程完善的程度是通过与理想压气机相比较来评定的。通常以绝热效率来评定，亦即压缩到同一压力时，在理想压气机中压缩空气的绝热压缩功与在实际压气机中消耗的实际压缩功之比：

（3）压气机功率如果已知1kg空气的绝热压缩功，空气的质量流量，压气机的绝热效率，则压气机功率（W）为：

;5、压气机的特性曲线

（1）定义压气机流量特性指压气机的转速不变时，压气机增压比和绝热效率随空气流量的变化关系。将压气机不同转速的流量特性表示在同一幅图面上，并将效率线转换成等效率线，可得到压气机的特性曲线。

;离心式压气机的有效功实际上与流量无关。当在压气机没有损失时，完全用来压缩空气，因此在任何空气流量下，压比不变。但实际上，必然有一部分有效功要消耗在克服各种损失上。如图7-8所示，在空气流过压气机工作轮时，主要发生两种损失：一种是摩擦损失，它是由空气和工作轮表面产生摩擦而产生的损失，这一损失将随空气流量的加大而加大；二是撞击损失，它是由于实际流量偏离设计而产生的，偏离越大损失也越大。

;(3)通用特性曲线

由无因次参数整理的曲线称为通用特性曲线（图7-9）。;二、径流式涡轮机的工作原理

1、燃气在涡轮机中的流动

径流式涡轮机主要由进气蜗壳1、喷嘴环2、工作轮3以及出气道4等组成，如图7-10所示。

;由发动机排气管中排出的气体具有压力、温度