履带车辆行驶理论课件.pptVIP

將車輛履帶在地面上沒有任何滑移時，車輛的平均行駛速度稱為理論行駛速度VT，它在數值上應等於履帶卷繞運動的平均速度，亦即：VT=(Zk×lt×ωk)÷（2π）=(Zk×lt×nk)÷60(m/s)式中：lt—鏈軌節矩，m；ωk—驅動輪角速度，l/s；nk—驅動輪轉速，r/min。實際速度當車輛在實際工作時，履帶擠壓土壤並使履帶在水準方向有向後運動的趨向。在履帶存在向後運動的情況下，車輛的行駛速度稱為實際行駛速度v，它顯然應該是履帶的向後速度和臺車架對接地鏈軌的相對速度的合成速度，亦即：v=(vT－vj)(m/s)式中：vj—履帶在地面上的向後運動速度(m/s)。滑轉速度履帶在地面上的向後運動速度稱為滑轉速度vj則可用單位時間內的滑轉距離來表示：vj=lj÷t或vj=lj÷t=（lT－l)÷t式中：l—在時間t內，車輛的實際行駛距離；lj—在時間t內，履帶相對地面向後運動的距離；lT—在同一時間t內，車輛的理論行駛距離，它可通過下式計算：lT=rk×ωk×t=（Zk×lt×ωk×t)÷2π。滑轉率履帶相對地面向後運動的程度通常用滑轉率δ來表示，它表明了由於履帶向後運動而引起的車輛行程或速度的損失，並可由下式計算：δ=（lT－l）÷lT=1－（l÷lT）或δ=（vT－v）÷vT=1－（v÷vT）。二、履帶行走機構的動力學假設履帶車輛在水準地面上作等速直線行駛把車輛作為一個整體來考察對履帶單獨進行考察履帶行走機構內部阻力分析車輛整體受力分析參看(圖1-5)此時作用在履帶車輛上的各種外部阻力應與切線牽引力相平衡，亦即：ΣF=FKΣF—各種外部阻力的總和；FK—切線牽引力。對履帶進行受力分析參看(圖1-6)根據履帶等速運轉的平衡條件，在驅動力矩MK與切線牽引力之間顯然存在著以下的平衡關係：MK×rK=Ft=FK履帶行走機構內部阻力分析1)各鏈軌節鉸鏈中的摩擦；2)驅動輪與鏈軌嚙合時的摩擦；3)導向輪和拖鏈輪軸承的摩擦；4)支重輪軸承中的摩擦和支重輪在鏈軌上的滾動摩擦。1)由不變的法向壓力(例如由履帶的預加張緊力F0和機器品質G造成的法向壓力)所產生。這部分摩擦力矩與驅動力的大小無關，相關於拖動行駛時行走機構內部摩擦力矩，它可用Mr2來表示。2)由履帶的附加張緊力Ft所引起，這部分摩擦力矩Mr1近似地與驅動力矩成正比，並可方便地用一效率係數來表示。§1-3履帶接地比壓和履帶接地平面和心域一、履帶的接地比壓二、履帶接地平面核心域三、履帶接地比壓與沉陷深度的關係一、履帶的接地比壓履帶的接地比壓的定義影響履帶的接地比壓的因素履帶的接地比壓的定義履帶單位面積所承受的垂直載荷。它直接決定機器的通過性和工作穩定性。Pa=G÷(2×b×L)式中：G—機器重力與垂直外載荷所構成的合力；L—履帶接地區段長度；B—履帶寬度。影響履帶的接地比壓的因素機器重力與垂直外載荷所構成的合力G；履帶接地區段長度L；履帶寬度b；由於橫向偏心距C；為機器縱向偏心距e；履帶軌距B。二、履帶接地平面核心域定義：是履帶裝置兩條履帶接地區段幾何中心周圍的一個區域。只要機器重心作用在這個區域以內，履帶接地區段沿長度都能承受一定的載荷；但當機器重心越出這個區域時，則履帶接地區段沿長度方向只有一部分接地面積承受載荷在此情況下，最大接地比壓必然大幅度增加。三、履帶接地比壓與沉陷深度的關係M.G.Bekker經驗式地面土壤特性及機器有關參數對履帶沉陷深度的綜合影響履帶沉陷深度的簡化計算方法M.G.Bekker經驗式式中：P—試驗壓板接地比壓，KPa；Z—試驗壓板沉陷深度，m；KC—土壤粘性成分所決定的變形模量，kN/mn+1；Kφ—土壤摩擦性成分所決定的變形模量，kN/mn+2；b—試驗壓板寬度，m；n—土壤變形指數。發動機的功率經過傳動系傳往驅動輪時，有一定的損失，這一功率損失主要由齒輪嚙合的摩擦阻力、軸承間摩擦阻力、油封和軸間摩阻阻力以及齒輪攪油阻力等原因所造成*履帶式車輛是靠履帶卷繞時地面對履帶接地段產生的反作用力推動車輛前進的。可將履帶分成幾個區段。1～3為驅動段，4～5為上方區段，6～8為前方區段，8～1為接地段或稱支承段。*履帶式車輛就是在FK作用下行駛的。所謂動力半徑是切線牽引力線到輪心的距離。*此式也適用於輪式車輛，不過此時ηr=1。**由此可見，即使驅動輪作等角速旋轉(ωK=常數)，臺車架的相對運動也將呈現週期性的變化，從而使車輛的行駛速度也