汽车电机及驱动技术 课件 第9章 汽车电机仿真与实验.pptx

汽车电机仿真与实验;9.1模型的建立;两种求解器的功能不同，操作流程也不同。大体操作流程如图9-1所示。;利用RMxprt模块建立模型需要知道模型的各个参数，部分参数也可以让RMxprt帮助自动设计。在电动机类型中选择通用电动机，在电动机参数里面选择外部激励源为三相交流电，转子类型选择永磁体内置式，永磁体选择V型永磁体，输入前文列举的各项参数，生成的电动机模型如图9-2所示：;9.1.2材料的定义及分配;定、转子材料选择牌号为DW315-50的硅钢片，该材料的B-H曲线如图9-3所示。若要使PMSM在工作时不浪费材料，则要使铁心材料尽可能工作在B-H曲线的线性区域内。;9.1.3绕组分相情况;本次设计选择单层绕组形式，同一定子槽内的导线都是同一相，外部电流源为三相交流电流源，因此将48个定子槽分成A、B、C三相，并且A、B、C三项中都既有正向电流和反向电流。绕组的具体分相情况如图9-5所示：;9.1.4电动汽车发卡绕组PMSM有限元模型;9.2电动机模型的稳态场分析;9.2.1电动机磁力线和磁通密度分布;图9-9为电动机的磁通密度分布云图，从该图中可以看出磁通密度最大值为2.25T，定子齿部磁通密度最大为1.4T，定子轭部的磁通密度最大为1.25T。;9.2.2电动机气隙磁密;;9.3电动机模型的瞬态场分析;;9.3.1电动机的输出转矩;在相同条件下圆线绕组PMSM所能输出的转矩如图9-13所示。;9.3.2电动机的齿槽转矩;图9-15是圆线绕组PMSM的齿槽转矩。对比图9-14和图9-15可以看出发卡绕组PMSM和圆线绕组PMSM的齿槽转矩波形大致相等，周期和大小也几乎相同。这说明绕组的形状对电机齿槽转矩的影响很小，几乎可以忽略。;9.3.3电动机的反电动势及谐波;9.4发卡绕组与圆线绕组PMSM的热场;导热、对流和热辐射是热量传递的三个基本方式。我们分析导热时通常采用有限元的分析方法，将模型分成很多微小的单元。单位时间内导入微元的热流量为：;;9.4.2电动机热场模型的建立;为了完成发卡绕组PMSM和圆线绕组PMSM的热场对比，需要建立一个圆线绕组PMSM，为了方便对比，应该保证同一变量原则。我们将绕组的形状设置为变量图9-19为圆线绕组PMSM定子槽内绕组的情况。;在本次对比分析中两种电动机均采用电动机壳体液冷和风冷??结合的方式，冷却图如图9-20所示。其中风冷可以模拟汽车行驶时的自然风冷却，液冷的冷却液选择乙二醇和水的混合物，混合比例为1：1。;9.4.3发卡绕组PMSM定子铁耗分析;图9-21为发卡绕组PMSM的定子铁耗，从图中可以看出定子齿部的铁耗较高，轭部较低，在定子齿部最高铁耗为0.19W/kg。;9.4.4发卡绕组PMSM与圆线绕组PMSM热场对比;图9-23为圆线绕组PMSM的定子绕组温度图，利用与发卡绕组PMSM定子槽相同的位置分割方式，可以将圆线PMSM的定子槽分为同样的5部分。从图中可以直观的看出A部分温度为82.0℃，B部分温度为84.0℃，C部分温度为86.5℃，D部分温度为85.5℃，E部分温度为81.0℃，F部分温度为76.0℃。;2.电动机的横向、轴向剖视图温度对比

图9-24为电动汽车发卡绕组PMSM的横向剖视图的温度分布情况，从图上可以看出在定子槽内的最低温度为77.4℃，定子槽内的最高温度为86.5℃，定子槽内的平均温度为83.3℃，两定子槽中间的温度为75.0℃，定子槽齿部温度为68.8℃。

;图9-25为电动汽车圆线绕组PMSM的横向剖视图的温度分布情况，从图上可以看出在定子槽内的最低温度为80.4℃，定子槽内的最高温度为103.1℃，定子槽内的平均温度为96.8℃，两定子槽中间的温度为82.3℃，定子槽齿部温度为75.2℃。;图9-26为电动汽车发卡绕组PMSM的轴向剖视图的温度分布情况，在该图上可以很清楚的看到绕组内的温度分布情况和定子槽的温度分布情况，从图中可以看出绕组两端的温度较高，绕组中间部分温度较低。因为两段绕组产生的温度只能通过空气进行散热，而中部的绕组可以通过硅钢片进行散热，所以绕组中部的温度比绕组两端温度低。;图9-27为圆线绕组PMSM轴向剖视图的温度分布情况，和图9-26对比可以看出圆线绕组PMSM的绕组和定子槽温度比发卡绕组PMSM的温度高。;