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小米入场新能源汽车“洗牌”加剧

宣传资料显示，小米SU7定位C级豪华科技轿车，量产车型包括SU7、SU7Pro以及SU7Max3个版本。其中，小米SU7标准版定价21.59万元，SU7Pro和SU7Max分别定价24.59万元以及29.99万元。

配置上，小米SU7標准版搭载73.6kWh刀片电池，CLTC续航达700km，并采用全域碳化硅400V高压平台，15分钟补能350km；小米SU7pro版和Max版均采用800V碳化硅高压平台，峰值电压15分钟补能510公里，两款车型分别使用了94.3kWh的宁德时代神行电池和101kWh的宁德时代麒麟电池，CLTC续航分别达到830Km和800Km。

根据小米汽车披露，开售27分钟，小米SU7大定量已达5万辆；24小时大定数突破8.89万辆。按计划，小米SU7将于4月底开始启动交付，SU7Pro预计5月底启动交付，新能源汽车产业一方“新势力”正式登场。

不同于当下车企的集体“降价”策略，小米SU7定位高端新能源轿车，产品定价面向新能源汽车渗透率最高的20-30万元价格带。这虽然符合小米对SU7自身的高端定位，但也透露出小米的目标市场选取上的“细节”。

长久以来，20万-30万元价格带一直是各家车企高端化的必经之地，在20万元以上实现规模销售也一直是车企高端化成功的表现之一。燃油时代，国产车企都曾努力尝试在这一价格区间投放主力车型覆盖，但鲜有成功者。新能源车时代，20万-30万元价格带同样成为车企的必争之地。

小米SU7定位的细节之处在于，与新能源渗透率相比，20万-30万元区间新能源汽车的销量在整体销售中的占比并不高。

相较于其他价格区间，20万-30万区间累计销售142.8万辆，占全国汽车总销量的15.78%。其中，20万-25万元价格带销售占比为11.15%；25万-30万元销售占比仅有4.63%。虽然20万-30万元区间的新能源汽车渗透率要高于其他区间，但其在汽车整体销售中的占比却并不高。

换言之，从供给层面上，目前国内20万-30万元的新能源车型的供给并不充足，消费者可选的汽车产品远远少于其他价格区间的可选车型。

正因如此，小米董事长雷军在发布会上直言，“小米SU7是为特斯拉Model3所造。”其在产品性能和价格定位上都是直接对标特斯拉Model3。

在媒体采访中，小米董事长兼CEO雷军透露，小米SU7标准版定价原为22.9万元，顶配版是35万元。“但后来（车企降价）把我们搞蒙了，所以我们决定将诚意做到底，标准版定价就比Model3低3万。”同时，雷军还表示，“卖21.9万也是亏，卖22.9万也是亏，无非是多亏一点”。这似乎证明了小米SU7的成本要高于22.9万元，也表明公司在SU7定价中加入了对成本的考量。

当下新能源汽车行业的竞争，本质上依旧是成本竞争。能否解决成本问题，率先实现盈利，是对行业竞争者们的终极考验。而到目前为止，除了特斯拉、比亚迪以外，大部分新能源车企仍没有解决亏损问题。

也正是受益于成本的持续下降，比亚迪打开了进一步降价的空间，成为公司提升销售规模的核心竞争力。自2月19日以来，比亚迪已连续推出8款荣耀版车型，几乎覆盖从A0级轿车到C级轿车、紧凑型SUV、中大型SUV、纯电与混动等全部车型。受比亚迪降价影响，行业内近20家车企纷纷加入到价格竞争之中。

新能源车企在“价格战”上如火如荼，传统车企也在新能源汽车上的悄悄发力，而这极可能成为改变新能源汽车行业未来格局的另一极。

自3月初以来，国务院国资委相关负责人多次明确，央企在新能源汽车方面存在发展不够快、渗透率低于行业等问题同时提出要对央企的汽车企业新能源汽车业务实施单独考核，鼓励三大汽车央企加速向新能源转型。

3月5日，十四届全国人大二次会议首场“部长通道”采访中，国务院国资委主任张玉卓表示，“新能源汽车，国有汽车企业在这方面发展还不够快，我们调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核。”

国资委“喊话”点明了当前汽车央企在新能源汽车领域发展还不够快的客观实际，也表明了对支持三大央企发展新能源车的积极态度。

三家汽车央企的一汽集团、长安汽车以及东风集团分别销售汽车336.7万辆、255.32万辆和242.12万辆，分列国内汽车销售总排名的第二、第三和第五名，三家公司合计销售汽车834.14万辆，占全国汽车总销量的27.72%。

但相较于集团的整体业务而言，三家央企的新能源汽车板块占全集团业务比重却相对偏低。

三家公司合计销售新能源汽车124.48万辆，占全国新能源汽车销售的13.11%，远低于其在汽车市场27.72%的整体占比。

3月25日，一汽集团推出了红旗品牌下的首款纯电轿车红旗EH7，定位中大型纯电动轿车。同时，公司发布消息称，奥迪一汽新能源汽车有限公司已全