航空发动机失速预警技术的研究进展.docx

现代航空发动机迈向更高推重比的目标促使设计人员进一步地提升压气机的总压比或级负荷，而高压比、高负荷的设计却往往遭到流动稳定性问题的制约。航空发动机流动稳定性问题通常是指压气机的旋转失速和喘振。这两种失稳状态会影响发动机的正常工作，导致发动机推力下降、结构损坏、甚至在空中熄火停车，对飞行安全性造成严重危害。研究如何避免压气机进入不稳定工作状态具有十分重要的现实意义。目前发动机扩稳技术分为两大类：风扇/压气机旋转失速/喘振主动控制技术和以机匣处理为代表的被动控制技术。失速预警技术一直以来是风扇/压气机稳定性主动控制所关注的焦点之一。对于主动控制技术，控制单元需要知道何时起动扩稳装置，即需要知道哪种信号可以用来判断压气机是否工作在裕度不足的状态，控制系统需要一种失速预警方法来实现这一目的（见图1）。失速预警技术自20世纪90年代开始发展，近年来业界将热门的人工智能技术与之结合进行了诸多研究。

图1??主动控制流程

失速先兆探测

早期对失速预警技术的研究一般集中于对失速先兆的探测。1990年，麦克杜格尔（McDougall）等在一台低速压气机上利用6个周向均匀布置的热线在失速前成功观察到了模态（modal）型失速先兆。典型的模态波类型的失速先兆（见图2（a））在压力信号图中表现为温和平缓的周期性波动。模态型失速先兆通常在压气机失速前的多个转子周期前即出现，是一种逐渐发展起来的扰动波，在时间和空间上难以准确界定其起始点。模态波扰动表现为一种小幅值、发生在全叶高范围的扰动，其周向尺度与压气机的圆周尺寸相当，相对另一种失速先兆来说在周向具有较大的空间尺度，因此又称为大尺度扰动。模态波扰动通常发生在压升特性线的斜率为0或略为正的工作点，从产生到演化为完全发展的旋转失速团约有几十个转子周期，在周向传播的速度通常小于50%转子速度，在整个周向范围内对压气机产生影响。它发生的物理机制通常被认为是特性线斜率的改变使得压缩系统中的阻尼由正值变为负值，扰动的增长无法得到抑制，从而引起旋转失速的发生。

图2??失速起始的两种类型

1993年，戴（Day）在试验中首次发现了一种与大尺度的模态失速先兆不同的位于叶尖区的突尖（spike）型失速先兆。典型的突尖型的失速先兆（见图2（b））在原本平稳的压力或轴向速度信号图中表现为突然出现的尖刺状脉冲，并在出现之后迅速发展为旋转失速。这种突尖型的先兆波最早出现在压气机叶片排中的某一个局部位置。刚出现时，它的周向尺度范围很小，通常只有1～3个叶片通道的宽度，因此也称为短尺度扰动。突尖形成之后在周向快速传播，传播速度通常在60%~80%转子速度之间，而且叶片排中的叶片通道数目越少其传播速度越快。在周向传播的过程中，突尖的空间尺度快速增长而传播速度逐渐下降，最终发展为完整的失速团。结果表明突尖型失速先兆具有强烈的三维特性。突尖的发现对失速先兆的探测与识别提出了挑战，这种位于叶尖区域的小扰动毫无征兆的突然产生，且一旦出现便迅速传播发展，很快就成为完整的失速团，由于其非线性的特征，很难使用流动稳定性模型进行分析。

因此，研究人员对突尖产生的机理进行了非定常数值模拟研究，结果表明有两种流动情况会导致突尖扰动的产生，即转子叶尖泄漏流和主流交界面与前缘平齐，或者转子叶片尾缘处产生回流进入相邻的叶片通道。从研究结果来看，泄漏流增强是一个逐渐的过程，在这一过程中泄漏流和主流的交界线也会前移，到交界线和叶片前缘基本平行的时候就会直接影响下一个叶片的进气攻角，此时候便出现突尖扰动，距离压气机发生旋转失速就很短暂了。且叶尖泄漏流并非形成突尖扰动的必要条件，突尖扰动是由叶片前缘分离引起的，并且由于前缘涡脱落而在周向范围传播，在失速开始时，前缘的分离会造成堵塞，导致叶片排上游静压升高，而前缘的脱落涡又会形成低压区，反映在压力信号中即为典型的突尖波。但试图从叶尖泄漏流或者角区分离这些表面流动现象中分析失速端倪，则非常困难。如果等到失速先兆出现标志着系统已处于失稳临界状态，此时采取控制措施为时已晚。

从已有的探测失速预兆实现失速预警的研究结果来看，从探测到突尖型失速先兆到压气机进入完全发展的旋转失速，通常仅有几十毫秒的时间。几十毫秒量级的提前预警自然无法给控制系统提供足够的时间起动主动控制装置，难以实现对失稳的控制。同时压气机的实际工作环境极其复杂，诱发先兆的因素难以确定，并且工作环境的微小改变都可能造成失速先兆的变化。同时传感器采集到的失速信号一般都与高频的主要流场扰动以及气动噪声等混杂在一起，对其的探测、识别也难以实现，何时起动作动机构的问题更是难以解决。且实践证明，在多级压气机中，工况的很小改变都能导致突尖的位置发生变化，因此连测量都很难在多级压气机的条件下实现，更遑论在整个压气机中各处都布上可以高速响应后作动的喷气结构了。

因此，通过探测