飞机的外载荷课件.pptxVIP

飛機的外載荷;2.1飛機結構上的主要載荷;機體坐標系;速度坐標系;載荷分類;2.1.1超載的概念;;;2.1.2超載與加速度的關係;超載的物理意義：;就Y方向而言，超載係數又表示了飛機實際的品質力情況：

ny=品質力/G

品質力與飛機所受的外力大小相等，但方向相反（它們是平衡力系）；

因此，如以品質力來決定超載的方向，就應該是與飛機坐標軸正方向相反為正，反之為負。;超載係數的實用意義

知道了超載系數ny→P=ny﹒G（CG處）→各點Psj，Psj=ny﹒Gj

它是飛機設計中很重要的一個原始參數，與飛行狀態機動性密切相關

ny可由超載表測量獲得;2.2不同飛行條件下的超載;2.2.1水平面內的勻速直線飛行;∑Fx=0 T=X;等速平直倒飛：ny=-1;2.2.2垂直平面內的曲線飛行;進入俯衝;俯衝後拉起;2.2.3水平面內的曲線飛行(正常佈局);如知道?;如知道V和R：;2.2.4最大過載nymax;;;最大過載nmax的選取與飛機性能、設備性能和人的生理機能等均有關;圖2.4

飛行員承受超載的能力與超載方向和時間的關係;圖2.5抗超載服系統

1-發動機引來的壓縮空氣；

2-氣濾；3-調壓器；

4-通信號燈；膠囊;綜合考慮這些因素，飛機設計中一般選取：

一類飛機：如殲擊機、強擊機，ny=-3~8

二類飛機：可部分完成機動飛行：如戰術轟炸機、多用途飛機，ny=-2~4

三類飛機：不作機動飛行的飛機：如戰略轟炸機、運輸機，ny=-1~3;2.2.5非質心處品質的超載;圖2.7與飛機質心不重合的各點上的超載;注意：較長的裝載物（發動機、油箱、魚雷、導彈等）

?z引起一個附加的慣性力矩：;例：已知：飛機俯衝攻擊並沿圓弧線拉起，已知V=1000km/h，R=1000m

求：θ=45°，0°時ny各為多少？如限制

ny≤8，則R應為多大？;;例：飛機以過載ny=-3作曲線飛行，同時使飛機重心以角加速度αz=3.92rad/s2轉動，轉動方向如圖所示。若發動機重量GE=1000kg，其重心到全機重心距離L=3m，發動機繞本身重心的品質慣性矩Izo=120kg·s2·m，求：;解：;2.2.6突風超載;水準突風WV(0.15)，引起的水準方向超載可以忽略不計(不大於1.3~1.5)；

垂直突風引起攻角變化；;

圖2.8垂直突風速度為W時飛機飛行攻角的改變;;2.2.7著陸超載;∑Fy=0;一般情況下，??落架著陸時的最大過載ny可達3?4。飛機在地面的運動情況是多種多樣的，因而，不但有ny，也還會出現nx(如前方撞擊、刹車)以及nz(如側滑著陸等)。;2.3其他載荷情況;2.3.1熱載荷;３）太陽的直接輻射和反射輻射;1.高溫使結構材料的強度和剛度降低

不同結構材料在不同的高度飛行時，考慮溫度影響，長時間飛行的極限速度不同;高度/(km);2.3.2噪音(聲振)載荷;圖2.10 某發動機噴口附近的聲壓情況;2.3.3暫態回應載荷;2.3.4特殊情況的載荷;2.4疲勞載荷;疲勞載荷來源;著陸撞擊重複載荷

飛機著陸時有一接地速度，使起落架減振受到一撞擊而產生振動，導致重複載荷的產生

著陸撞擊載荷對機體的疲勞損傷影響極小，但對起落架有較大影響

地面滑行重複載荷

與跑道的粗糙度有關，對不同類型的跑道已有統計結果

對飛機機體影響極小，主要用於構成地—空—地迴圈;地－空－地迴圈載荷

氣密艙的地—空—地由壓差引起;圖2.11一次飛行所受到的載荷—時間歷程示意圖;;圖2.13程式塊譜;隨機譜：將實測核分析得到的載荷按結構服役過程中的受載特點進行隨機編排;2.5飛機設計規範簡介;強度規範：規定了飛機總的強度水準，各主要部件、構件上的外載荷以及對他們進行強度試驗時的加載條件

具體內容：

極限使用載荷nemax，nemin，qmax，qmin

主要部件的最大使用載荷

安全系數f;f的選取原則：

保證結構在使用載荷作用下不產生永久性變形

合理分配f值，使結構盡可能地輕

對不同的載荷、材料、工藝，選取不同的f值;對一般鋁合金，σb/σn=1.5，∴f=1.5；;設計情況;設計情況的選取

飛機在飛行過程中所受的載荷是多種多樣的，在飛機設計過程中如果對每種情況都加予分析的話，那就太複雜了

從原則上講，凡是使結構易遭破壞、人員易受到損傷的載荷情況，都應選作設計情況

設計規範對全機和各主要部件的設計情況作了規定，對全機而言，將這些設計情況反映在飛機包線上;圖2.14對稱機動飛行包線;“情況A”—小速度，大攻角，大過載（平飛拉起）

“情況A′”—大速度，小攻角，大過載（急劇退出俯衝）

“情況B”—高速，小攻角，曲線飛行（下滑轉彎）