发动机循环与性能.pptVIP

**本章的第一节讨论了内燃机的理想循环，而内燃机的实际循环与理论循环相比，存在着许多不可逆损失，往往达不到理论循环的热效率和循环平均压力值。分析实际循环与理论循环之间的不可逆损失，有助于掌握两者之间的差异，从而为提高内燃机工作过程的完善程度指明努力的方向。为了说明这些差异和各种损失情况，图3－2给出了以混合循环自然吸气式柴油机为例的理论循环与实际循环示功图，其差别分别阐述如下。一、工质不同带来的影响理论循环的工质是理想的双原子气体，并假定其物理化学性质在整个循环过程中是不变的。在实际内燃机循环中，燃烧前的工质是由新鲜空气、燃料蒸气和上一循环残余废气等组成的混合气体。燃烧过程中及燃烧后，工质的成分及数量不断发生着变化，三原子气体占多数，其比热容比两原子气体大，且随着温度的上升而增大，在燃烧产物中还存在着一些成分的高温分解以及在膨胀过程中的复合放热现象。上述因素中，以工质对比热容的影响为最大，其他各项的影响较小一些。这就意味着，由于比热容随温度上升而增大，对于相同的加热量（燃料燃烧放热量），实际循环所能够达到的最高燃烧温度小于理论循环，其最终的结果是使循环热效率下降，循环所做的有用功减少。例如，对于压缩比为18、过量空气系数为1.5、最高压力为8MPa的混合循环，其理论热效率大致为0.60；当考虑到工质的实际物性时，其热效率将降低到0.51。从图3－2的内燃机p－V图中可以看出工质对理论循环的影响。由于比热容随温度的增加而增大，燃烧膨胀线和压缩线（虚线所示）分别低于理论循环的燃烧膨胀线和压缩线（点实线），其中燃烧膨胀线由于比热容增加的幅度较大而导致下降幅度也大一些。同时，上述曲线所围成的示功图面积也小于理论循环的示功图面积。二、换气损失理论循环是闭式循环，没有工质的更换，也没有任何形式的流动阻力损失。在实际循环中，吸入新鲜空气与燃料，然后在合适的时候排出燃烧废气，这是循环过程得以周而复始进行所必不可少的。上述过程是通过换气过程进行的。在这一过程中，为尽可能降低排气阻力，排气门需要提前开启，燃气在膨胀到下止点前从气缸内排出（沿b1d1线），这将使示功图上的有用功面积减少（图中阴影区）；在排气和吸气行程中，气体在流经进排气管、进排气道以及进排气门时，不可避免地存在着流动阻力损失，也需要消耗一部分有用功。上述两项之和称为实际循环的换气损失，有关该损失的详细内容将在第四章中介绍。此外，由于进气压力（压缩始点压力）pa低于大气压力，使整个压缩线ac位于理论压缩线atct的下方。三、传热损失理论循环假设与工质相接触的气缸壁面是绝热的，两者间不存在热量的交换，因而没有传热损失。实际上，缸套内壁面、活塞顶面以及气缸盖底面等（统称壁面）与缸内工质直接相接触的表面，始终与工质发生着热量交换。在压缩初期，由于壁面温度高于工质温度，工质受到加热；随着压缩过程的进行，工质的温度在压缩后期将超过壁面温度，热量将由工质流向壁面；随后，进入燃烧以及膨胀期，工质连续不断地向壁面传出热量。这样，与理论循环相比，示功图上减少的有用功面积将大于压缩线下所增加的面积，其差值即为实际循环的传热损失。传热损失的存在，使循环的热效率和循环的指示功都有所下降，同时增加了内燃机受热零件的热负荷。在图3－2中，传热与流动损失的存在，使示功图形状如实线所示。*第2章?内燃机的工作指标内燃机的工作指标很多，主要有动力性能指标（功率、转矩、转速）、经济性能指标（燃料与润滑油消耗率）、运转性能指标（冷起动性能、噪声和排气品质）和耐久可靠性指标（大修或更换零件之间的最长运行时间与无故障长期工作能力）。本章主要研究表征动力性能指标和经济性能指标的各种参数及其相互关系。运转性能指标（如冷起动性能等）和耐久可靠性指标对内燃机来说有其不可忽视的重要性，它们将在本书的其他各章中分析讨论。汽车发动机原理

主编吴建华

机械工业出版社2005.7配套教材：

汽车发动机原理

陈培陵编

人民交通出版社第一章.发动机的性能第二章.发动机的换气过程第三章.发动机废气涡轮增压第四章.燃料与燃烧化学第五章.柴油机混合气的形成与燃烧第六章.汽油机混合其的形成与燃烧第七章.发动机的特性第八章.发动机排放与噪声第九章.车用发动机的发展趋势目录概论内燃机:将燃料在机器内部燃烧,使化学能转变为热能,再转变为机械能的一种动力机械装置.?动画演示第一章发动机的性能第一节发动机理论循环对内燃机的实际过程的假设：1)空气作为工质，并视其为理想气体，工质