发动机结构概念设计.pptVIP

02曲轴的静平衡静平衡是指曲轴在旋转时离心力的合力为零，即其质心位于旋转轴上。在曲轴设计中必须保证曲轴是静平衡的。理论上，曲轴都可设计成静平衡的，但由于制造时的偏差会产生静不平衡现象，因此必须对曲轴进行静平衡试验。03曲轴的动平衡通过静平衡试验可实现曲轴的静平衡，但其旋转质量不一定在同一个旋转平面内，因而会产生惯性力矩，引起曲轴振动，这就是曲轴的动不平衡。设计中必须保证曲轴是动平衡，动平衡的曲轴则必定是静平衡的。曲轴的平衡发动机工作过程中产生的旋转和往复惯性力，其大小和方向都是周期性变化的，如不加以平衡，则成为发动机振动的根源。进行惯性力系平衡的主要手段曲轴平衡块的布置。015缸机曲拐夹角为72°（发火次序为1-4-3-2-5），其旋转惯性力是平衡的，但其惯性力矩是不平衡的，必须在曲轴臂上设置平衡块。6缸机曲拐夹角为120°（发火次序为1-5-3-6-2-4），呈镜面对称布置，显然是动平衡的，但曲轴本身存在内弯矩，为了平衡上述内弯矩，必须在曲轴臂上设置平衡块。4缸机曲轴的曲拐平面对称布置，曲轴既静平衡又动平衡。但曲轴存在内弯矩，会引起曲轴变形，必须在曲轴臂上设置平衡块。01曲轴材料主要是锻钢和球墨铸铁。球墨铸铁一般用于强化程度不高的非增压发动机中，球墨铸铁曲轴的强度与普通中碳钢相当，伸长率、冲击韧度和弹性模量较低，综合力学性能低于锻钢，但球状石墨的耐磨性能优于锻钢。锻钢一般用于强化程度高的增压发动机中。 曲轴材料023提高曲轴强度的措施3.1结构措施提高曲轴强度的结构措施主要是降低轴径圆角处的应力集中。增大轴径重叠度A 重叠度：A=(Dp+Dj+S)/2 其中：Dp为连杆轴颈直径，Dj为主轴颈直径，S为活塞行程增大过渡圆角R过渡圆角的大小、形状、材料的组织，表面加工质量和粗糙度等，对曲轴的应力影响十分明显，增大圆角半径可以使局部应力峰值下降。试验表明，R/D0.05时（此处D为连杆轴颈或主轴颈直径），应力集中系数趋于平缓。较大的圆角更易于磨削加工，精度和表面粗糙度易于保证，但圆角半径的大小受曲轴轴向尺寸的限制，因此在设计中必须综合考虑。3.2工艺措施采用适当的工艺措施，可使曲轴疲劳强度得到大幅度提高。3.2.1液体氮碳共渗，疲劳强度可提高40%左右，适用于球铁和锻钢。3.2.2圆角滚压强化，疲劳强度可提高30%～60%。圆角滚压强化是利用滚轮压力的作用，使曲轴圆角表面的机械应力超过材料的屈服极限而产生塑性变形，让曲轴表层直到一定深度范围内出现残余压应力，在工作时，可抵消部分曲轴的拉应力。3.2.3圆角表面淬火，疲劳强度可提高30%～50%。在非液体氮碳共渗的曲轴中，由于轴颈表面的硬度不够，一般采用高频淬火工艺来提高其硬度。但由于工艺原因，在对轴颈表面进行淬火处理时圆角处不淬火，这样轴颈部分产生残余压应力，而圆角部分则因不淬火而形成回火区，出现残余拉应力，从而降低了曲轴的疲劳强度，因此，应采取工艺措施，使轴颈与圆角同时淬火。4曲轴的强度计算（专题）配气机构是发动机的一个重要系统，其设计好坏对发动机的性能、可靠性和寿命有极大的影响，现代发动机配气机构在设计理论和方法上取得了重大突破。概述早期形状简单的圆弧、切线凸轮，虽有较大的时面值，但加速曲线不连续，工作中易引起配气机构的冲击和跳动，尤其对转速较高的发动机情况更严重，于是一些工作平稳性较好的函数凸轮逐渐产生并得到应用，如无冲击凸轮，复合正弦、复合摆线、低次方、高次方、多项动力、N次谐波凸轮等。这些凸轮型线，由于它们的加速度甚至高阶导数连续，改善了配气机构的动力性能，同时时间截面也足够大，能够满足发动机充气性能的要求，因而被广泛用于现代各种发动机配气凸轮的设计中。1.1创立了许多性能优良的凸轮型线六、配气机构1.2由刚性设计发展为弹性设计配气机构是一个刚性较差的系统，因气门弹簧和惯性载荷的作用而产生变形。随着转速提高，变形加大，如设计不当，气门的实际运动规律和理论上将产生很大误差，造成系统的脱离、跳动、提前落座等现象，影响发动机的性能和零件的可靠性。因而，设计时要考虑配气机构的弹性变形，它已成为现代配气机构设计的基本思想。1.3由凸轮设计研究发展到系统设计凸轮设计必须同系统设计结合在一起，对配气机构在各工作转速下的动态行为进行研究，要求协调充气性能、平稳性与可靠性等方面的要求。1.4引入摩擦学设计的理论和方法考虑到配气机构中摩擦副的润滑状态、摩擦和磨损状况，在配气机构设计中引入摩擦学设计的理论和方法,是现代设计的重要发展。主要包括顶置和下置凸轮两种结构形式（