项目四城市轨道车辆转向架35课件.pptx

项目四城市轨道车辆转向架;任务一转向架总体认知

任务二构架

任务三轮对轴箱装置

任务四弹簧减振装置

任务五牵引连接装置

任务六驱动和传动装置

任务七基础制动装置

任务八地铁车辆转向架 ;城轨车辆普遍采用了无摇枕结构的转向架，由于没有摇枕，车体直接坐落于空气弹簧上，必须靠牵引装置来实现摇枕所具有的传递纵向力和转向功能，所以要求牵引装置具备以下功能：

(1)能够传递纵向的驱动力和制动力，同时允许二系弹簧在垂向和横向柔软地动作。

(2)纵向具有适当的弹性，以缓和由于转向架点头、车轮不平衡重量等引起的纵向振动。

(3)结构上应便于车体与转向架的分离和连接。

(4)由于取消了摇枕，需安装横向油压减振器、横向缓冲橡胶、空气弹簧异常上升止挡等，这些部件的安装和拆卸不能增加车体与转向架分离作业的工时。;;;图2所示是几种中央牵引连接装置结构，它们都有各自的特点，例如，图（b）的中央牵引装置结构，由于牵引杆两端与中心销和转向架的连接部位都有橡胶关节，橡胶关节的弹性定位能保证转向架绕中心销在各个方向上有一定程度的摆动，这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向架与车体之间的转角，保证车辆顺利通过曲线。广州地铁二号线车辆采用的就是（b）图的牵引连接装置结构，一号线采用的是（c）图的牵引连接装置结构。值得提出的是，与广州地铁一号线车辆转向架相比，二号线车辆转向架的牵引连接装置比较简单。二号线车辆转向架通过带有橡胶关节的牵引杆连接到与车体连接的车体中心销上，没有中心销座和复合弹簧，更便于拆装转向架。;;驱动和传动装置

驱动和传动装置是指在动车转向架上，将牵引电机的转矩转化为轮对转矩的执行装置，包括牵引电机、齿轮箱、联轴器等。每台动车转向架装有两套驱动和传动装置，各与一个轮对轴箱装置连接。

城轨车辆的动力转向架，不论是采用直流牵引电机还是交流牵引电机，均需通过机械减速装置，才能将电机的扭矩转化为轮对转矩，再利用轮轨的粘着作用，驱动车辆沿着钢轨运行，而牵引电机的布置形式直接??响着转向架的动力性能。根据牵引电机在转向架上（或车体上）配置的特征，以及电机转轴与转向架轮对之间传动的特征，大致可分为以下几种结构形式：

;驱动和传动装置

一、抱轴式牵引电机—爪形轴承传动装置

这是城轨道车辆最古老的传动形式，它是直接利用牵引电机驱动轴上的齿轮带动轮对轴传递扭矩。这时电机驱动轴与轮对轴呈平行配置，牵引电机的一部分重量通过两个爪形轴承支承于轮对轴上，另一部分重量通过弹簧支于构架梁上，也称抱轴式。一般牵引电机的小齿轮与轮对上的大齿轮之间的传动比取为1:4至1:6。

这种传动装置的很大一部分重量非弹性直接支于轮对轴上，增加了簧下部分的重量，对转向架的运行品质带来不利影响，而且必然导致相关的运动零件（如轴承、齿轮和集电器等）的强烈振动和磨耗。此外，由于这种传动的扭转弹性很低，往往要造成集电器过载，甚至损坏。

由于这种传动结构简单、坚固，所以至今仍在轻轨车辆上应用。如图3所示。

;;驱动和传动装置

二、架悬式横向牵引电机―空心轴传动装置

该传动装置将牵引电机支承于构架横梁上，如图4所示，它采用电机空心轴和高弹性的联轴器驱动齿轮减速箱，解决了上述方案的电机直接支于轮轴增加簧下重量和传动件过小的扭转弹性常导致集电器过载的问题。由于牵引电机重量由转向架构架全部承担，所以这是一种典型的架悬式（一种全悬挂）结构，也由于电机采用了空心轴，所以又称为电机空心轴式结构。

在空心电枢和齿轮减速箱的小齿轮之间设置了一个可移动的橡胶高弹性的钢片联轴器。减速箱一端支于轮对轴上，另一端通过一个可动的纵向可调节的支撑铰接于构架上。

空心轴传动由于其重量轻、作用可靠和耐久性，在城轨车辆中获得广泛应用。

;;三、两轴―纵向驱动、骑马式结构

沿转向架运动方向配置的牵引电机连同齿轮减速箱组成一组合体跨骑在转向架的两轮对上，牵引电机的两侧与带有法兰的减速箱组成一个自承载的组合体，牵引电机驱动轴经齿轮减速后，借助于空心轴和橡胶联轴器与轮对轴弹性连接。如图5所示。

两轴纵向驱动的优点为，转向架的轴距比以上两种形式可有较大的减缩，有可能在2m以内。另外当一个轮对的粘着摩擦由于局部的蠕滑效应而遭到破坏时，则另一具有良好摩擦条件的轮对担当起后备保险的作用。同样，在加速和减速时所出现的轮对卸载将不起作用，因为一根轴卸载在另一根轴上就要承担附加的载荷，整个转向架所传递的摩擦力矩总和仍不变。而在单轴分离配置牵引电机时轮对的摩擦极限有被超过的危险，卸载的轮对就有可能打滑空转。;这种结构通过机械联结强制驱动转向架的两个轮对具有相同的角速度，若两轮对的车轮直径存在差异，由此也造成运行阻力上升和磨耗