飞机操纵系统设计与分析课件.pptVIP

4.1操縱系統的特性4.1操縱系統的特性設計飛機操縱系統與設計飛機其他部件的主要區別與操縱系統的特點有關。這就是說，操縱系統是將飛行員與操縱機構連在一起的一種隨動系統。因此，在設計這種系統時，在很大程度上必須考慮“人”的因素。除此之外，為了使所設計的操縱系統能保證飛機有良好的操縱性，不僅需要考慮這個系統所驅動的舵面的特性，它的鉸鏈力矩、慣性、重量、剛度等，而且還要考慮飛機本身的氣動特性、慣性和動態特性。飛機的操縱可以由飛行員進行，也可以用自動控制系統來實現。將飛行員視為控制回路的一個組成部分，也可以簡化地組成一個自動調節系統，這個系統由彼此互相密切連在一起的飛行員、操縱系統和飛機三個主要環節構成。飛行員作為操縱回路中的一個環節,飛機操縱系統設計與分析4.1操縱系統的特性其本身可簡化為由三個相互關聯環節所組成的自動調節系統（圖4.1.1）：敏感器官（感受機構－“感測器”），中心神經系統（完成資訊加工和選擇決定的系統），以及執行機構（手臂、腿、背部肌肉）。圖4.1.1（a）“駕駛員－操縱系統－飛機”控制回路閉環系統圖；（b）駕駛員作為控制回路的指令中心環節，用操縱機構消除飛行參數偏差量的系統原理圖4.1操縱系統的特性飛機作為控制對象在空間有6個自由度，其運動由6個微分方程（歐拉方程）所描述。在一般情況下，只要這些方程的解能確定任何瞬間飛機在空間運動的特性，特別是飛行員對操縱機構操作之後的運動特性，也就能判斷這種運動的穩定性。但是，直接解這些方程是相當困難的。如果在初始飛行狀態就採取無側滑的直線穩定飛行，並且認為對初始運動參數值的偏離很小，那麼由於飛機的對稱性就可將含有6個運動方程的方程組分為兩個獨立的方程組，這兩個方程組以已知的精度分別描述飛機在垂直平面內的運動(稱為縱向運動)和其他兩個平面內的運動（稱為側向運動）。在利用存在運動交聯的方程求解飛機運動時，每一個運動（縱向和側向）均由有四個微分方程的方程組來描述。縱向運動方程組描述兩種振盪運動，該振盪運動是在飛機上外部干擾（氣動干擾、操縱舵面偏轉、發動機推力變化等）停止作用之後產生的。這種振盪運動中4.1操縱系統的特性的一個進行得很快，週期不長（數量級為1～5秒），稱為短週期運動；另一個進行得較慢，並且週期較長（數量級為幾十秒），稱為長週期運動。求解側向運動方程組得出，在現代飛機上，通常側向運動是兩個非週期性運動和一個週期性振盪運動之和。短週期縱向運動和側向振盪運動在外干擾作用和舵面偏轉之後所產生的運動特性是飛行員評價飛機穩定性和操縱性的標準。飛機縱向穩定性和操縱性主要取決於飛機的下列參數：W/S,ry2=Iy/mcA,CLα，CmCL，Cmq，Cmα。飛機的側向振盪運動，其特點是與偏航和滾轉運動密切相關，這種運動的特點主要取決於導數Clβ，Cnβ和Cnγ，以及慣性品質特性rx2=4Ix/mb2,rz2=4Iz/mb2和Ix/Iz。4.2現代高速飛機穩定性和操縱性的基本特

點與操縱系統設計高速飛機的普遍特點是，在超音速時，操縱機構的鉸鏈力矩急劇增大，增量隨速壓的增長和超過臨界M數時操縱舵面壓力的重新分佈而增加，也隨舵面尺寸的增大而增加。超音速飛機最重要的特點是縱向靜態超載穩定性與飛行狀態密切相關。由於飛機在跨音速區焦點急劇後移，因而造成跨音速的速度不穩定，這種不穩定性在向超音速加速時表現為“自動俯衝”，在從超音速向亞音速減速時表現為“自發增加超載”（“超載急增”）。迎角達到12°～15°時縱向靜態超載穩定性喪失。所有的高速飛機的品質變差是飛機繞所有三個軸的固有振盪阻尼惡化。對於所有飛機，縱向操縱舵面的偏轉和相應的單位超載所需操縱杆的位移，隨飛行速度的增大而減小的量是固定的。4.2現代高速飛機穩定性和操縱性的基本特

點與操縱系統設計橫向靜態穩定性實質上取決於飛行迎角和M數。對所有超音速飛機，保證側向穩定性的困難很大（Cn.β0）。高速飛機橫向操縱性的特點之一是，在高速飛行時橫向操縱效率顯著下降。圖4.2.1現代高速飛機操縱系統的構成1-操縱杆；2-載荷機構；3-調整片效應機構；4-機械傳動；5-複合搖臂；6-自動控制系統的多通道傳動；7-多餘度舵面傳動；8-舵面；9-駕駛和舵的協調信號；10-指示儀錶和信號。4.3飛機主動控制技術