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（3）本田VTEC可變氣門正時及氣門升程電子控制系統①VTEC的結構組成。VTEC發動機每個氣缸都有與普通氣門一樣動作的四個氣門（一個主進氣門和一個副進氣門、兩個排氣門），在凸輪軸上，為每個氣缸設置三個承擔進氣的凸輪和兩個承擔排氣的凸輪。每個進氣門均有單獨的凸輪通過搖臂來驅動，與主、副進氣門所接觸的搖臂分別叫主、輔助搖臂。圖2-104本田發動機VTEC系統1—主搖臂2—凸輪軸3—正時板4—中間搖臂5—輔助搖臂6—同步活塞B7—同步活塞A8—正時活塞9—進氣門三個搖臂並列排在一起，繞同一根搖臂軸轉動。在主搖臂內有一油道與搖臂軸油道相通，在主搖臂的腔內有一正時活塞，在輔助搖臂的腔內有同步活塞A和B，在正時活塞、同步活塞間有一正時彈簧。圖2-105氣門搖臂組結構示意圖②VTEC的工作原理發動機轉速、負荷和冷卻液溫度等信號輸入電控單元，經電控單元分析處理後決定對配氣機構是否實行VTEC控制，即控制VTEC電磁閥打開或關閉，進而控制液壓執行閥和氣門機構的動作。另外，VTEC電磁閥開啟後，VTEC壓力開關負責檢測系統是否正處在工作狀態，並回饋一個信號給電控單元以監控系統工作。圖2-106VTEC控制原理圖發動機在低轉速時，VTEC控制電磁閥不打開，在彈簧彈力的作用下液壓控制活塞在最高位置。圖2-107VTEC電磁閥結構原理圖搖臂液壓腔的機油經回油孔流回油底殼，因此沒有油壓作用於正時活塞左側，裝在主搖臂上的正時板也在彈簧作用下擋住正時液壓活塞向右運動。圖2-108低速狀態工作情況a）液壓活塞主搖臂、中間搖臂和輔助搖臂是彼此分離獨立動作的，凸輪A與凸輪B分別驅動主搖臂和輔助搖臂以控制氣門的開閉（如圖2-108b所示）。由於凸輪B的升程很小，因而副進氣門只稍微打開。雖然此時中間搖臂已被凸輪C驅動，但由於中間搖臂與主搖臂、輔助搖臂是彼此分離的，故不影響氣門的正常開閉。即在低速狀態，VTEC機構不工作，氣門的開閉情況與普通頂置凸輪軸式配氣機構相同。圖2-108低速狀態工作情況b）凸輪與搖臂當發動機轉速達到某一特定轉速時，控制電磁閥接收到ECU的信號而接通油路，一部分機油便流到液壓控制活塞的頂部，使活塞向下運動關閉回油道，使機油經活塞中部的孔沿搖臂軸流到各氣門搖臂的液壓腔，流入正時活塞左側，使同步活塞向右移動，將主、輔助搖臂和中間搖臂連成一體、一起動作（如圖2-109b所示）。此時，由於凸輪C最高，所以便由它來驅動整個搖臂，並且使氣門開啟時間延長，開啟的升程增大，從而達到改變氣門正時和氣門升程的目的。圖2-109高速狀態工作情況a）液壓活塞2.3.2怠速控制系統1．怠速控制系統的組成與分類（1）怠速控制系統的組成怠速控制系統主要由感測器、ECU和執行元件三部分組成。圖2-110怠速控制系統的組成（2）怠速控制系統的分類怠速控制的實質就是對怠速工況下的進氣量進行控制，而怠速進氣量實際上是指發動機最小進氣量。最小進氣量有兩種限制方式：節氣門直動式和旁通空氣式。圖2-111怠速進氣量控制方法a）節氣門直動式b）旁通空氣式2．節氣門直動式怠速控制系統由直流電動機、減速齒輪、絲杠等部件組成。怠速執行的傳動軸與節氣門操縱臂的全閉限制器相接觸。當ECU控制直流電機工作時，直流電機轉動，通過減速齒輪減速，然後又通過絲杠變角位移為傳動軸的直線運動。通過傳動軸的伸縮調節節氣門處空氣通路截面，實現怠速轉速控制。圖2-112節氣門直動式怠速控制執行機構1—彈簧2—直流電動機3、4、6—減速齒輪5—傳動軸7—絲杠3．電子節氣門控制系統（1）結構組成ETCS主要由節氣門體、加速踏板、加速踏板位置感測器、節氣門位置感測器、節氣門驅動裝置和電子控制單元（絕大部分與發動機ECU集成為一體）等組成。圖2-113電子節氣門控制系統怠速空氣流量採用節氣門直動方式控制。節氣門體上的回位彈簧可使節氣門回轉到一個微小的開度，以保證在系統失效後發動機仍能怠速運轉。1—節氣門2—回位彈簧3—減速齒輪4—節氣門位置感測器5—小齒輪圖2-114電子节气门控制系统节气门a）節氣門體節氣門驅動裝置由執行電機和機械傳動機構組成,其作用是按照ECU的指令動作，及時將節氣門調整到適當開度。執行電機一般選用步進電機或直流電機，經過兩級齒輪減速來調節節氣門開度。現在比較多地採用直流電機，控制單元通過調節脈寬調製信號的占空比來控制直流電機轉角的大小，電機輸