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客车转向系统跳动干涉解析法研究与应用

摘要：剖析客车转向系统及其设计方法，使用现代科学计算优势运用解析法进行转向系统分析，运用数学建模，图解验证，对转向系统的跳动干涉进行解析设计，为转向系统的研发设计提供运算参考，提高设计人员的设计能力。

关键词：解析法客车转向系统跳动干涉转向系统布置

客车以及商用车在转向系统的布置与设计中，目前行业内使用的方法都为图解法[1]-[5]，关于转向系统的跳动干涉，对车辆整体性能而言至关重要，跳动干涉量布置的不合理会导致跑偏现象的发生，传统的图解设计方法，从设计角度看，可以满足设计要求，但是在最优解，在优化设计中略显乏力，想要知道整个转向跳动中心最优解的位置，使用图解法基本不能实现，本文通过数学建模的方式解析转向系统的跳动干涉，预测满足跳动设计要求的坐标落点，实现提高设计效率、设计精度以及管理设计技术状态的目的。

1跳动干涉对客车转向的影响

在转向系统设计中，跳动干涉量对于车辆的影响在于车辆操纵稳定性和安全性，当实际设计中，转向系统布置中出现转向系统和悬架系统的跳动干涉量超过了安全限定范围，直观的会在车辆运行中出现跑偏现象，会导致轮胎出现偏磨，减少轮胎的使用寿命，当干涉量超出安全界限，会降低车辆的转向特性，使得车辆的安全性得不到保证。

2解析法基本设计原理

2.1连杆机构运动相对不变性

客车转向系统的运动校核基本原理都是基于连杆的运动特性，通过连杆机构运动相对不变性[7]的原理对悬架的跳动中心进行拟合推演，推演分析如图1所示：

1）A点为上推力杆的固定端球头中心点在YZ平面的投影位置，A1为上推力杆的活动端球头中心点在YZ平面的投影位置。在悬架跳动过程中，上推力杆是在以A为圆心，AA1为半径，作圆周运动，因此，以A点为圆心、AA1为半径拟合上推力杆运动轨迹得圆弧A2A1A3;

2）B点为下推力杆的固定端球头中心点在YZ平面的投影位置，B1为下推力杆的活动端球头中心点在YZ平面的投影位置。同理，在悬架跳动过程中，下推力杆是在以B为圆心，BB1为半径，作圆周运动，因此，以B点为圆心、BB1为半径拟合下推力杆运动轨迹得圆弧B2B1B3;

3）C1点为转向节臂端直拉杆球头销球头中心点在YZ平面的投影位置。连接A1B1C1构成三角形。

4）过A1点作水平线l1；同时向上偏置悬架上跳高度尺寸作出水平线l2；向下偏置悬架下跳高度作出水平线l3；通过l2和l3两条直线构成跳动干涉的安全评判依据界限。

5）水平线2与圆弧A2A1A3相交求得A2点；水平线l3与圆弧A2A1A3相交求得A3点；

6）以A2点为圆心、以A1B1为半径作圆弧与圆弧

B2B1B3相交求得B2点；同样以A3为圆心、以A1B1为半径作圆弧与圆弧B2B1B3相交求得B3点；

7）以A2为圆心、以A1C1为半径作圆弧与以B2点为圆心、以B1C1为半径作圆弧相交求得C2点;以A3为圆心、以A1C1为半径作圆弧与以B3点为圆心、以B1C1为半径作圆弧相交求得C3点;

8）过C2、C1、C3三点作圆弧并求得该圆弧的圆心C点，则C点即为转向节臂上的直拉杆球销中心的跳动点，即转向系统中的悬架跳动中心。

2.2坐标系的建立及其参数设置

利用解析法研究转向系统的跳动干涉旨在解决实际设计问题，能够在各种车型上实现设计的原理通用，所以坐标系的选取需要具备车辆布置图的通用特征，如公式、模块一般改变客车转向系统的设计现状，提高设计的精准性和设计的高效性。如图1所示，以轮胎接地点为坐标原点，建立直角坐标系，以坐标系为基础需要给出以下参数表，作为解析法分析设计的初始条件。具体内容如表1所示。

3建立数学模型及运算求解

3.1数学模型

解析法的分析，需要是方程式为基础，跳动干涉的数学模型需要使用表1中的参量进行建模，以上跳干涉量为例分析如下：

同理计算下跳干涉量：

其中（1）式为圆标准方程，用来推演转向跳动轨迹，（2）式为后续转向跳动干涉评判标准中干涉量需的直线方程。（3）为两点间的距离公式用于计算干涉量。以上公式中的参数均已在表1中说明。其中由（1）～（3）算得上跳干涉量，由（4）～（6）算得下调干涉量。图2中A2位置的上跳干涉量为（1）～（3）式计算得出，靠近C2的下跳干涉量由（4）～（6）式计算得出。

3.2转向系统整体运算求解

求解（1）、（2）方程组会获得转向跳动中心的横坐标，将计算得出的横坐标利用（2）式进行求解，获得转向跳动中心的完整坐标，带入（3）式计算上跳干涉量，同理，下跳干涉量使用（4）～（6）式计算。至于转向系统整体运算，借助excel进行分析计算，以转向系统跳动中心坐标为变量，如表1所示x坐标的取值范围从-1000以1mm不断递增到-1399，y坐标的取值范围从501以1mm不断递增到900。

干涉量计算表基本逻辑如图3所示，如果