轨道交通停车场中预应力关键技术应用.docxVIP

1?技术背景

随着城市区域化发展，轨道交通在城市中的作用越来越重要，轨道交通及其停车场的建设获得蓬勃发展，难度和要求也不断提高。目前，轨道交通停车场建设存在以下几个问题。

（1）轨道交通停车场一般由咽喉区、检修库、运用库和维修中心等多个单体组成，每个单体的面积大，长度达到100?m以上。如果按照规范设置施工缝会导致建筑效果、防水处理等出现很多问题。因此，轨道交通停车场结构的伸缩缝间距大多应设置在100?m以上。

（2）轨道交通停车场通常下部为单层混凝土框架结构，为了适应城市发展，需要在停车场上盖进行二次开发，或开发住宅，或开发花园等。因此停车场结构一般承受荷载较大，如覆土、消防车或者上部结构重量。根据使用功能要求，停车场结构一般一个方向跨度为7~9?m，另一个方向跨度较大，一般为12~18?m。

（3）轨道交通停车场属于半室外结构，如上部有覆土，与土壤直接接触；顶板或侧墙由于功能需要，开很多大的洞口，不完全封闭，容易受外部环境侵蚀。因此，混凝土结构耐久性问题尤为突出，且轨道交通工程一般使用年限为100年，混凝土裂缝等级宜从严控制。

预应力技术是超长重载大跨结构挠度和裂缝控制的有效手段，结合预应力技术在厦门地铁2号线高林停车场工程应用，探讨超长多跨混凝土框架梁中如何通过预应力技术解决超长结构的温度应力和竖向荷载作用下的裂缝挠度问题。

高林停车场层高10?m，总长约490?m，宽约130?m。由综合维修中心、咽喉区和运用库组成，其中咽喉区、运用库为地下1层，综合维修中心楼为地上6层、地下1层，地下室与咽喉区相连；咽喉区上盖为公交停车场，运用库上盖为还建城市公园。运用库横向通过伸缩缝分为运用库1和运用库2，如图1所示。咽喉区的长度约为180?m，运用库1和运用库2的横向长度约为150?m，纵向长度约为130?m，均属于超长混凝土结构（图1）。

图1?高林停车场上盖效果示意

2?预应力的作用

（1）解决超长结构的温度收缩应力。GB?50010—2010《混凝土结构设计规范》规定室内或土中混凝土框架结构的最大长度为55?m，否则应设伸缩缝。故停车场结构屋面梁、板的设计需考虑温度应力的不利影响。温度应力产生主要由内部混凝土水化引起的温差和外部环境温差（季节变化、日夜变化）以及混凝土收缩产生的当量温差。因此解决温度应力应采用疏和堵相结合的方法。在混凝土初期，通过采用后浇带等释放温度应力；在混凝土的后期，通过施加预应力使得混凝土中产生一定的压应力，从而抵消降温或收缩引起的拉应力。

（2）提高结构的耐久性。停车场结构的混凝土梁跨度大，荷载重，再加上结构超长。因此混凝土梁的裂缝和挠度不容易满足使用要求，使混凝土结构的耐久性受限。如采用普通钢筋混凝土结构，必须增加很多满足承载力以外的普通钢筋来控制梁的裂缝，且效果不好。这是由于普通钢筋混凝土中钢筋是被动受力，而预应力混凝土结构中的预应力筋是通过千斤顶主动给混凝土施加压应力，抵消竖向荷载和温度荷载产生的拉应力。因此，预应力结构对控制混凝土裂缝开展更有利，更能提高混凝土结构的耐久性。

（3）缩短工期，提高施工质量。由于采用预应力技术，可以减少梁的普通钢筋，梁柱节点区域钢筋施工方便，混凝土振捣容易密实。

（4）节约成本，降低能耗。由于预应力技术采用高强钢筋（强度为1?860?MPa），施加与竖向荷载相反作用的等效荷载，故能够减小梁的截面尺寸，节省钢筋和混凝土，节约直接成本。同时梁的断面减小，结构自重降低，能够节约模板、脚手架甚至基础等间接成本。

3?预应力类型选择

目前，预应力技术有3种类型，分别为有粘结预应力技术、无粘结预应力技术和缓粘结预应力技术。

（1）有粘结预应力技术由波纹管、钢绞线和水泥浆组成，水泥浆须待钢绞线张拉完成后向波纹管中进行浇筑，预应力筋通过水泥浆和波纹管与混凝土达到粘结锚固。

（2）无粘结预应力筋由钢绞线、防锈油脂和聚乙烯护套组成。钢绞线与混凝土之间没有粘结，锚具失效钢绞线则失去作用。

（3）缓粘结预应力筋由钢绞线、缓粘剂和高强PE护套组成，预应力筋通过缓粘剂和高强PE护套与混凝土达到粘结锚固。缓粘结预应力筋和无粘结预应力筋都是采用单根钢绞线锚固，锚具形式相同。

根据GB?50010—2010《混凝土结构设计规范》规定：预应力混凝土结构可用于抗震设防烈度6度、7度、8度，当9度需采用预应力混凝土结构时，应有充分依据，并采取可靠措施。无粘结预应力混凝土结构的抗震设计，应符合专门规定。抗震设计时，后张预应力框架、门架、转换层的转换大梁，宜采用有粘结预应力筋；承重结构的预应力受拉杆件和抗震等级为一级的预应力框架，应采用有粘结预应力筋。

故高林停车场梁中采用缓粘结预应力技术，施加2.0?MPa的预压应力，一方面抵抗超长结构引起的温度收缩应力，另一方面抵抗部分大跨度梁由于竖向荷载引起的裂缝和挠