飞行器空气动力学课件第11章翼身组合体的气动特性.pptVIP

引言前几章我们主要是研究飞机各单独空气动力部件(机翼、机身)，在空气中运动时所形成的流场及其所承受的力．但是飞机总是以组合体出现．而组合体的流场以及组合体的各部件承受的空气动力，由于各部件之同的相互干扰作用，与单独部件的空气动力性质是不同的，这主要是因为流场的边界情况发生变化，各个部件的绕流相互影响，使受力发生了变化。本章主要研究机翼-机身-尾翼之间的干扰流场极其气动特性，授课为4学时。机翼（尾翼）与机身之间的相互干扰机身使外露机翼处的迎角增大，从而使外露机翼的升力增高。另一方面，外露机翼上下表面的压强差传送到机身上，也使机身产生升力增量。对于无限长圆柱形机身与小展弦比（见机翼空气动力特性）机翼的组合体，理论表明在机翼安装角为零时，机翼-机身组合体的升力比由左右两半外露翼所组成单独机翼的升力大。空气动力干扰也往往使机翼（尾翼）机身组合体的阻力比单独机翼(尾翼)和单独机身阻力之和为大，其增量称干扰阻力。在亚音速时，主要是由于在机翼和机身连接处的边界层相互干扰而增厚甚至分离，导致型阻力（见空气动力特性）增大。当机翼和机身的交接界面的夹角小于90°时，型阻力增量最严重，这时必须对翼身连接处采取整流措施或使用填角块。在跨音速和超音速时，除了干扰型阻力外，由于机翼和机身的激波相互干扰，还会产生干扰波阻力。如果设计得当，这种干扰波阻力可能是负的，即起拉力的作用。机翼与尾翼的相互干扰发动机喷流对机身后部的干扰从机身底部喷口喷出的发动机喷流对机身后部(收缩形的后部也称“船尾”)有两种干扰效应：一是引射效应，二是体积效应。在高速喷流的引射作用下，机身船尾处的压强下降，阻力增加，这是不利的。如果喷口处的喷流静压超过其临界值，则喷口后的喷流会自由膨胀，体积猛增，引起绕流向外偏转，机尾处的压强增大，结果使阻力减小。在超音速气流中，绕流的向外偏转伴随着产生激波，激波后的高压会通过边界层前传到机尾表面，同样使阻力减小。其他空气动力干扰除这些空气动力干扰外，还有安装在机翼上的发动机短舱，悬挂在机翼或机身下面的副油箱、导弹等外挂物之间及其与挂架、机翼或机身的相互干扰等。空气动力干扰是不可避免的，在飞行器设计过程中往往要采取各种措施使空气动力干扰变为有利的因素。例如，利用跨音速和超音速面积律来降低跨音速和超音速飞行器的零升波阻力。2.翼身组合体诱导的下洗由于翼身组合体的相互干扰引起升力的重新分布，翼身组合体后在xoz平面上的下洗气流也发生变化,产生附加的下洗速度,使准确求解翼身组合体诱导的下洗角复杂。如不考虑横流影响，对翼身组合体所产生的下洗角可进行近似估算。“??”情况:假设翼身组合体升力的展向分布与毛机翼的升力分布近似，二者的下洗角相同：B值可查图11-29，其中：当y为任意值时，有：无量纲坐标为：“?0”情况：“一般”情况3.尾翼区气流速度所受的阻滞速度阻滞系数：改写为：式中：其中尾由于在尾流中心处，动压损失最大，的经验公式为：在可压流中，可采用计算公式：11.6.3升降舵不偏时平尾-机身组合体的阻力系数“??”情况“一般”情况11.7机翼-机身-平尾组合体的升力系数和纵向力矩系数11.7.1翼-身-尾组合体的升力系数11.7.2翼-身-尾组合体的纵向力矩系数作用在飞机各部件上的空气动力对飞机重心oz轴的纵向力矩由如下构成其中：为翼身组合体升力对飞机中心的纵向力矩；为单独机身升力对飞机中心的纵向力矩；为尾身组合体升力对飞机中心的纵向力矩。式中x翼身、x尾身和x身分别为组合体各部件升力作用点距飞机机身顶点的距离。飞行器全机纵向力矩定义为：将上各式带入：如不偏升降舵（或平尾）：x全机阻力：x=x0+xi以系数表示cx=cx0+cxi（亚音速时）（超音速时）零升阻力：诱导阻力：11.8翼-身-尾组合体的阻力系数及面积率概念“??”情况“?0”情况“一般”情况面积率是指飞机在跨音速或超音速飞行时，零升力激波阻力（简称波阻）与飞行器横截面积之间的关系。根据这种关系，人们就有可能通过改变机体截面积降低波阻，从而提高飞机的飞行性能。因此，面积率在跨音速和超音速飞机的设计中得到了广泛的应用。关于面积率概念:跨音速面积率是美国科学家惠特科姆于1952年首次提出来的。他指出：飞行器的飞行速度接近1倍音速时，零升力波阻是飞行器横截面积分布的函数，而且近似等于具有相同横截面积分布的旋成体的零升力波阻。因此可根据最小波阻旋成体的截面积分布来调整飞行器的横截面积，以减小波阻。具体的应用是缩小机