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聚磷酸铵疏水化改性及其在车用涤纶面料阻燃整理中的效能与机理探究

一、引言

1.1研究背景与意义

随着汽车工业的快速发展，人们对汽车内饰材料的性能要求越来越高，其中阻燃性能是关键指标之一。涤纶面料因其优异的物理性能，如高强度、耐磨性、尺寸稳定性和良好的保形性等，在车用内饰领域得到了广泛应用。然而，涤纶纤维的极限氧指数仅为20-23%，属于易燃材料，且在燃烧时容易发生熔融和滴落现象，这在火灾中构成了严重威胁。一旦汽车内饰发生火灾，不仅会对车内人员的生命安全造成直接危害，还可能引发车辆的严重损坏，导致巨大的财产损失。因此，提高车用涤纶面料的阻燃性能对于保障汽车安全至关重要。

聚磷酸铵（AmmoniumPolyphosphates，简称APP）是一种高效无机阻燃剂，具有含磷量和含氮量较高、热稳定性好、低烟低毒等优点，在阻燃领域应用广泛。它在受热时会分解产生磷酸和氨气，磷酸可以促进材料脱水碳化形成炭层，起到隔热、隔氧的作用，氨气则可以稀释可燃气体，抑制燃烧反应。然而，聚磷酸铵存在吸湿性较强、与聚合物相容性差等缺点，这限制了其在车用涤纶面料阻燃整理中的应用效果。对聚磷酸铵进行疏水化改性，能够有效降低其吸湿性，提高与涤纶面料的相容性，从而增强阻燃效果，具有重要的研究价值。

本研究旨在通过对聚磷酸铵进行疏水化改性，并将其应用于车用涤纶面料的阻燃整理，探讨改性聚磷酸铵对涤纶面料阻燃性能、物理性能以及耐久性的影响。这不仅有助于提高汽车内饰的安全性，减少火灾隐患，还能推动纺织业在功能性面料开发方面的技术进步，促进环保型阻燃剂的应用，为汽车内饰材料的发展提供新的思路和方法，具有显著的经济效益和社会效益。

1.2国内外研究现状

1.2.1聚磷酸铵疏水化改性研究进展

聚磷酸铵的疏水化改性一直是研究的热点，国内外学者在这方面取得了不少成果。在改性方法上，主要包括表面改性和微胶囊化处理。表面改性通常利用各种表面改性剂与聚磷酸铵颗粒表面发生化学反应（接枝），以实现表面疏水改性。如闫坤等人利用正硅酸四乙酯（TEOS）和甲基三甲氧基硅烷（MTMS）水解缩合生成聚硅氧烷，对Ⅱ-型聚磷酸铵（APP-Ⅱ）进行疏水化改性，探讨了各因素对疏水化改性的影响，确定了最佳条件，结果表明改性后的聚磷酸铵涂覆整理涤纶提花布的阻燃效果和手感得到了改善。微胶囊化处理则是利用蜜胺树脂、脲醛树脂等对聚磷酸铵颗粒进行包裹，实现其表面疏水改性。

从改性原理来看，表面改性是通过在聚磷酸铵表面引入疏水基团，改变其表面极性，从而降低吸湿性。而微胶囊化处理是在聚磷酸铵表面形成一层致密的包覆膜，隔绝水分和外界环境的影响。这些改性方法在一定程度上提高了聚磷酸铵的疏水性和与聚合物的相容性，进而改善了其阻燃性能。

在性能变化方面，经疏水化改性后的聚磷酸铵，其吸湿性明显降低，在聚合物中的分散性和稳定性得到提高。例如，赵起等人采用十六烷基三甲氧基硅烷（HDTMS）“一步”疏水改性聚磷酸铵（APP）得到H-APP，接触角为137.46°，表明其具有较好的疏水性。当H-APP和季戊四醇（PER）按m(H-APP)∶m(PER)=1∶1复配，添加量为30%时，对环氧树脂的阻燃性能最佳，极限氧指数为42.3，且通过168h、70℃耐水性测试后，H-APP/PER/EP体系氧指数仍能达到29.2，通过UL-94V0等级。

然而，当前研究仍存在一些不足。表面改性处理由于表面改性剂与聚磷酸铵表面基团接枝率较低，使其表面形成的包覆膜致密程度不高。而蜜胺树脂、脲醛树脂等微胶囊化处理由于在生产过程中使用甲醛，使其产品存在残留甲醛释放，污染环境。此外，现有研究大多集中在实验室阶段，对于改性聚磷酸铵在实际生产中的应用工艺和稳定性研究较少，距离大规模工业化应用还有一定差距。

1.2.2车用涤纶面料阻燃整理研究现状

目前，车用涤纶面料阻燃整理的方法主要有共聚法、共混法和后处理法。共聚法是指在聚合阶段将阻燃剂与聚合物单体进行共聚，或在高分子链上引入难燃基团进行接枝改性，然后经熔融纺丝制成阻燃聚酯纤维。这种方法制备的阻燃涤纶耐水洗性较好，阻燃效果持久且对织物机械性能影响较小，毒性也较低。共混法是将阻燃添加剂加入到纺丝熔体中，纺制出阻燃聚酯纤维。该方法保持了常见的生产工艺，简单易行，阻燃添加剂的利用率较高，较经济，且无三废问题，但缺点是阻燃性比共聚法要差，阻燃添加剂的选择比较困难。后处理法主要包括涂层法、喷雾法、浸渍烘燥法、浸轧焙烘法等。后处理法对阻燃添加剂热稳定性以及凝聚粒子的尺寸限制较小，工艺简单，成本低廉，适用面广，能够满足不同程度的阻燃要求。但是阻燃添加剂的生产效率低，消耗量大，有三废问题，而且大多数都缺乏阻燃耐久性，另外对纤维