“型钢加固” 地铁大跨度车站沉降型钢加固方案.docVIP

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“型钢加固”地铁大跨度车站沉降型钢加固方案

一、方案目标与定位

（一）总体目标

未来3年内，构建“沉降精准研判-型钢科学适配-结构长期稳固”的地铁大跨度车站型钢加固体系，实现全国沉降超5mm/年的大跨度车站加固覆盖率100%；加固后车站沉降速率≤0.6mm/年，累计沉降≤8mm，结构承载力提升≥30%；施工期对运营影响≤1.5小时/天（夜间+停运窗口期），运营期3年加固效果复发率≤2%；用户满意度超95%，培育15家专业加固企业、20个标杆项目，带动产业产值90亿元，形成“跨度适配+型钢稳控”可复制模式，保障大跨度车站结构安全。

（二）定位

战略定位：作为“地铁大跨度车站沉降专项管控”的核心方案，填补“重小跨度加固、轻大跨度适配”的行业空白，为城市轨道交通大跨度结构运维提供技术指南。

功能定位：以“沉降程度与变形特征为导向、型钢加固为核心”，整合型钢选型、荷载传递、沉降管控，平衡加固强度与空间利用，适配单跨、多跨等多类型大跨度车站。

社会定位：破解“大跨度结构沉降致运营隐患”难题，推动从“被动支撑”向“主动加固-精准传力”转型，实现大跨度车站安全与城市交通高效的统一。

二、方案内容体系

（一）“型钢加固”核心技术体系

车站沉降程度与变形特征研判

沉降程度划分：

轻度沉降：累计沉降5-8mm/年，结构无明显变形，仅需局部增强；

中度沉降：累计沉降8-12mm/年，车站楼板出现细微裂缝（宽度0.2-0.5mm），局部构件轻微倾斜；

重度沉降：累计沉降≥12mm/年，裂缝宽度≥0.5mm或构件倾斜超1‰，结构承载力下降≥20%。

变形特征划分：

均匀下沉：全站沉降差≤5mm/10m，无明显倾斜；

局部倾斜：单跨或局部区域倾斜超0.5‰，楼板出现差异化挠度；

构件开裂：梁、柱等承重构件出现纵向/横向裂缝，承载力受损。

核心型钢加固方案

轻度沉降：局部型钢支撑-增强传力

适用场景：轻度沉降伴均匀下沉；

措施：

型钢选型：采用H型钢（H150×150），沿车站柱间布设，间距3-4m；

安装加固：型钢两端与柱体预埋钢板焊接（焊缝高度≥8mm），底部设混凝土支墩（强度C30）；

效果控制：沉降速率≤1mm/年，局部结构承载力提升≥20%，无新增变形。

中度沉降：型钢框架-整体稳控

适用场景：中度沉降伴局部倾斜；

措施：

型钢选型：采用H型钢（H200×200）搭建框架，纵向沿车站长度方向布设，横向间距2-3m；

荷载传递：框架与原结构通过螺栓连接（M20高强螺栓），将上部荷载传递至基础；

倾斜校正：用液压千斤顶（精度±0.1mm）微调型钢框架，校正局部倾斜（控制在0.3‰以内）；

效果控制：沉降速率≤0.8mm/年，倾斜量≤0.5‰，裂缝闭合率≥90%。

重度沉降：型钢托换-立体加固

适用场景：重度沉降伴构件开裂；

措施：

型钢选型：采用重型H型钢（H300×300）+槽钢（[20a）组合，形成立体托换体系；

托换施工：先施工临时支撑（Φ200钢管），再安装型钢托梁，将开裂构件荷载转移至型钢；

裂缝修复：注入环氧树脂浆液封堵裂缝，表面粘贴碳纤维布增强；

效果控制：沉降速率≤0.6mm/年，累计沉降≤8mm，构件承载力恢复至设计值95%以上。

（二）型钢加固与沉降协同管控

协同原则：

加固优先：先通过型钢加固控制沉降，再修复结构损伤，避免变形加剧；

动态适配：根据沉降监测数据（每24小时1次）调整型钢间距、支撑强度，沉降超预警值（0.5mm/月）时补充加固；

传力协同：

型钢体系与原结构传力路径匹配，避免应力集中，通过有限元分析验证加固后结构受力均匀性。

三、实施方式与方法

（一）分阶段实施

研判准备阶段（1-2周）：

检测评估：采用全站仪（精度±0.5mm）监测沉降、倾斜，超声波检测仪检测构件完整性；

方案设计：根据沉降程度确定型钢型号、间距，绘制加固图纸，报运营单位审批；

设备准备：校准液压千斤顶、焊接设备、型钢切割机床，确保精度符合要求。

型钢加固阶段（3-6周，夜间+停运窗口期）：

分区域推进：先加固重度沉降区（优先站台、站厅核心区），再依次处理中轻度区，单区域施工面积≤500㎡；

精准施工：

焊接控制：焊缝探伤合格率100%，避免虚焊、漏焊；

安装精度：型钢垂直度偏差≤0.5%，水平度偏差≤1‰；

质量管控：每完成10m型钢加固，检测焊缝强度、沉降数据，不合格段返工。

验收运维阶段（2周）：

验收：联合运营、设计、监理单位，检测型钢安装精度、结构承载力、沉降稳定性；