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飞机结构设计思想变迁（五）

文/图王辰胡丹

在使用了“疲劳-安全寿设计”之后，结构的安全性得到了增强，但是这并

不代表航空结构工程师们就可以高枕无忧了，只要人类还在向更快、更高、更

强的目标发起挑战，就必须用发展的眼光看待问题。传统的“安全寿设计”

要求结构在一定的使民期间内不产生疲劳裂纹。这种设计忽视了裂纹扩展阶

段，特别是大型多通道传力结构，这一阶段有时是相当长的；此外“安全寿

设计”还未考虑在使用期间内如何实施检修制度，以排除可能出现的意外损伤

和初始缺陷，因此安全寿设计并不能保证安全。

损伤容限设计的基础学科之一就是断裂力学，这是一门研究材料及结构断裂强

度的力学。它的发展也和人类不断致力于发展高强度材料有关。在工程实际特

别是飞机设计中，为了以较轻的重量承受较大的载荷，需要高强度的材料。高

强度材料的广泛使用带来了新的问题，在实际使用中不断出现了一些低应力下

断裂的严重事故，也就是在应力远小于强度极限的时候结构就发生了断裂。例

如，1950年美国“北极星”导弹的固体燃料发动机在试射时由于壳体断裂发生

爆炸事故，而其应力比材料的强度极限要小得多。1967年12月美国俄亥俵河

上一座桥梁发生异常振动，并伴有响亮的破裂声，最后倒塌碎裂成24块坠入

河中，而这时的载荷只达到设计载荷的10%左右。在飞机结构方面，1969年

12月，美国一架FT11战斗轰炸机在执行训练任务中做投弹-改出动作时，

左侧机翼脱落导致飞机坠毁。事后分析当时飞机的速度、量和过载等指标均

远低于最大设计指标，在正常情况下绝不应该出现这种事故。其主要原因是机

翼框轴在进行热处理工艺的时候由于处理不当使得结构内部出现了缺陷从而引

起了低应力下的断裂。这些事故的发生使人们认设到高强度材料不一定在任何

情况下都“强”，不一定在任何情况下抵抗裂纹的能力都高。究其原因在于结

构内部可能存在着微小但是不可忽视的裂纹等缺陷，它们的破坏过程不是应力

达到强度极限而破坏，而是在低于强度极限的应力下的微小裂纹扩展而造成的

断裂。这种低应力下的断裂现象是由于实际结构中存在着微小裂纹而产生的，

而在实际结构中微小裂纹的产生却是无法避免和无法预测的。因为造成微小裂

纹的原因很多，它可能是来自材料的冶炼过程中夹杂的气泡，也可能是由于在

工艺过程中经过焊接、电镀以及冷加工等产生，甚至是在飞机装配过程中工人

手中的工具掉落在结构上造成。这些微小裂纹是我们在设计之初所没有考虑到

的，在设计人员进行结构设计的时候，往往是认为结构是完整的、不存在初始

缺陷的，这样只要能够满足静强度、刚度和疲劳哇能的要求，结构就是安全

的，而初始缺陷的存在使得“安全寿命设计”这种设计思想已经无法完全保证

结构的安全性。所以从二十世纪六十年代末期起的几年中，原来按照疲劳安全

寿命设巾的多种美国空军飞机都出现了断裂事故。

损伤容限设计可以看作是在安全寿命设计的基础上引入破损安全机制，这种设

计原则认为，某些要承力构件出现不大的损伤（裂纹）后，在所规定的检修

期内仍能安全地工作，允许飞机构件在使用期间出现疲劳裂纹，但是要保证裂

纹的扩展速率很慢，能够使构件有足够的剩余强度持续工作，直到下次检修时

予以发现、修复或更换。这样，保证飞机结安全的问题就变成了如何正确

地、适当地选择件材料，采取止裂措施和确定飞机检修时间。

安全寿命设计认为结使用前完好无损，不存在初始缺陷（裂纹），而且希望

飞机结在使用寿命内不出现裂纹，据此确定一个零部件或整机在飞-续-飞谱

作用下的安全使用寿命而损伤容限设计则承认结在使用前存在初始缺陷（一

条或几条主裂纹），通过估算初始裂纹至临界裂纹的扩展寿命，能够确定一个

零部件在飞-续-飞谱作用下的检修周期。损伤容限设计的基本准则是要求结

在规定的未经检修的服役周期内或结束时都应有规定的剩余强度水平。对于

破损安全结，通过使用多路传力或止裂措施，局部地控制不稳定裂纹扩展。

对于裂纹缓慢扩展结