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地铁抗毁性的相关理论基础概述

1抗毁性的相关理论

1.1抗毁性的概述

关于抗毁性，有学者认为是从系统角度进行定位，对适应性、恢复性、威胁以及时

效性等组织的各个方面进行分析。计算机与通信网络的定义为：当网络中出现了随机性

或者确定性的故障时，网络能帽维持或者恢复其性能到一个可以继续通信的能力［1。铁

路线网的抗毁性的定义为：系统在发生了内部或者外部的突发性事件后，还能帽最大限

度满足乘客需求的能力⑵，外部的突发性事件可能是蓄意破坏，对于铁路线网，这种破

坏可能是破坏网络的重要枢纽节点而导致网络的中断。

由上述抗毁性的定义可以看出，不同系统的抗毁性的定义不同,但是不管其定义如何

不同，对于抗毁性来说，考虑的都是在一定的破坏策略下，网络在某一环节或者部分环

节出现故障后还能继续发挥其作用的能力⑶。这种破坏策略通常分为系统内部发生地随

机故障和系统外部有目的的攻击两方面。

抗毁性是指系统中的关键部位遭受到攻击或者被摧毁的状态下，系统的恢复性与适

应性，就是在此情况下，系统能帽完成关键服务的能力。

1.2抗毁性的评价指标

①节点介数

节点介数又称为站点介数，是指在整个地铁运营过程中从站点a到站点b的最短路

径经过这一站点的所有路径的数量所占的比例，能帽反映出该站点在整个地铁线路中的

重要程度。介数反映了点和边在网络中的重要程度，介数越大，表明点和边在网络中的

重要度越大，其受到攻击后网络整体受到的影响越大⑷。

站点的介数可以定义为：

=1mg)

Bt(2-1)

%

a,beN

在上式中，Bi表示站点i的介数，a,b分别表示站点，N表示站点的集合。mab表示

从站点a到站点b的所有最短路径的总数目，mab⑴表示从a到b的经过站点i的路径的

数量。

在地铁系统中，站点的介数表示了站点在地铁运行线路中的重要程度，经过这一站

点的线路越多，这一站点越重要，枢纽站点一般是两条或者两条以上的线路的交叉点，

是重要的换乘站，是线路经过的较多的点。

②分布系数

为了使地铁保证必要的通行能力，方便沿线的客流运输，地铁一条线路上会每隔一

段距离设立一个站点，站点把整条线路分成长度不一的区间，这个称之为站点分布。

为了分析站点的分布情况，将其与客流量的分布联系起来，客流量大的地方站点的

分布也多，以站点为中心，客流在周围成圆形分布，划分区域表示站点的出入口对应的

区域的客流。

某一站点的进出口i的客流量的分布系数可以定义为：

P=知

L跖LRi(2-2)

上式中，Pi表示站点的i进出口的客流量的分布系数，R3集成度⑸表示各条道路集

散的轨道客流量大小，假设其与道路空间内的行人活动量大小变化趋势一致；LR3】表示

第i号进出口在对应的划分区域的局部集成度R3总和；j表示划分出入口区域的轴线编

号，n表示站点的进出口的个数，i表示出入口的编号。

③过载度

过载度是表示站点的负载超出了通行能力的情况，可以用负载度-1,若所得值为负

数，则说明没有过载，站点的客流量在承载范围内，若所得值为正数，则说明站点过载。

负载度，所谓负载度是指路段实际交通流量与路段通行能力的比值，一般多数适用

于对道路或交叉路口的规划设计阶段的静态评估，也可用于交通运行状态的动态评估。

负载度的计算方法为：

9i,t=(2-3)

acri

表示路段i在t时刻的负载度；

由,t表示路段i在t时刻的实际密度；

dm表示路段i的临界密度。

④站