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二轴五档变速器毕业设计

一、引言

变速器作为汽车传动系统的核心部件，其性能直接影响车辆的动力性、经济性和操纵性。本次毕业设计选题为“二轴五档变速器”，旨在通过理论分析与工程实践相结合的方式，完成一款适用于某轻型乘用车的手动变速器设计。设计过程将遵循汽车设计的一般流程，从方案论证到具体结构设计，再到关键零部件的强度校核，力求使设计方案在满足使用要求的前提下，达到结构紧凑、传动效率高、工作可靠及成本合理的目标。本设计将重点关注传动方案的优化、齿轮与轴系的强度计算以及整体布局的合理性，为后续相关领域的学习和工程应用奠定基础。

二、变速器设计概述与方案论证

2.1设计目标与主要参数

本次设计的二轴五档变速器，主要匹配一款最大功率约XXkW、最大扭矩约XXN·m的直列四缸汽油发动机，应用于某轻型乘用车。设计需满足以下基本目标：

1.实现五个前进档和一个倒档，各档位传动比分配合理，满足车辆动力性与经济性需求。

2.结构紧凑，质量轻，传动效率高。

3.换挡平顺，操纵方便，工作可靠，使用寿命长。

4.制造成本与维护成本控制在合理范围内。

2.2变速器类型选择与方案论证

汽车变速器按轴的数量可分为固定轴式和旋转轴式（行星齿轮式）。固定轴式变速器又可分为两轴式、三轴式等。结合本设计的应用对象（轻型乘用车）及发动机布置形式（前置前驱或前置后驱需明确，此处暂按前置前驱考虑，后续可调整），两轴式变速器因其结构简单、体积小、传动效率高等特点成为首选方案。与三轴式变速器相比，两轴式变速器动力由输入轴直接传递至输出轴，省去了中间轴，有利于整车布置和轻量化。

对于档位数量，五档变速器在当前乘用车市场仍占据主流，能够较好地兼顾动力性与经济性。增加超速档（五档）可有效降低发动机在高速巡航时的转速，改善燃油经济性并降低噪音。

因此，初步确定设计方案为：两轴式、五前进档、一倒档手动变速器。

三、传动方案确定与运动学分析

3.1传动简图绘制与档位布置

基于两轴式变速器的基本结构，输入轴（第一轴）与发动机曲轴通过离合器相连，输出轴（第二轴）通过主减速器、差速器与驱动轮相连。输入轴上布置主动齿轮，输出轴上布置从动齿轮，通过不同齿轮副的啮合实现不同传动比。

档位布置需考虑换挡操纵的便利性和结构的紧凑性。通常，前进档按“左上1档，左下2档，右上3档，右下4档，中间后拉5档”的“之”字形或“H”形排列。倒档则通常布置在最右侧或最左侧的最靠后位置，并通过特殊的倒档中间齿轮实现动力传递方向的改变。

绘制初步的传动简图，明确各档位齿轮的啮合关系、空套与固定方式。例如，常啮合齿轮对的设置（通常一、二档或所有前进档均采用常啮合齿轮，通过同步器换挡），以减小冲击和噪音。

3.2各档传动比的确定

传动比的确定是变速器设计的核心环节之一，需根据发动机性能参数、车辆动力性指标（如最高车速、最大爬坡度、加速时间）以及经济性指标综合优化。

1.最高档传动比（五档，通常为直接档或超速档）：根据发动机最大功率转速和车辆最高车速确定。若为直接档，则传动比为1；若为超速档，则传动比小于1。

2.一档传动比：根据发动机最大扭矩、车辆总质量、轮胎滚动半径及最大爬坡度要求确定，确保车辆有足够的起步和爬坡能力。

3.中间各档传动比：采用等比级数或近似等比级数分配，以保证换挡过程中发动机转速过渡平稳，动力不中断感较小。

4.倒档传动比：通常略大于或接近一档传动比，以满足倒车时的动力需求和较低的车速。

通过对发动机外特性曲线和车辆行驶阻力的分析，运用汽车理论中的相关公式，计算并优化各档传动比。例如，可先根据经验公式初步估算一档和五档传动比，再用等比级数法分配中间各档，最后进行验算和调整。

3.3运动学分析与档位验证

根据确定的传动方案和传动比，进行运动学分析。明确各档位下，输入轴、输出轴以及各齿轮的旋转方向和转速关系。通过绘制转速图，可以直观地表示各轴转速与传动比之间的关系，校核各档传动比是否满足设计要求，并检查是否存在运动干涉或不合理的转速情况。

对于倒档，需特别验证其传动方向的正确性。

四、主要零部件设计与校核

4.1齿轮设计与强度校核

齿轮是变速器的核心传动元件，其设计质量直接关系到变速器的承载能力、传动效率和工作噪声。

1.材料选择：通常选用合金渗碳钢（如20CrMnTi），经渗碳淬火处理，以获得较高的齿面硬度和耐磨性，以及较好的心部韧性。

2.几何参数确定：包括模数、齿数、压力角、螺旋角（若采用斜齿轮）、齿宽、变位系数等。模数选取需综合考虑强度、噪声和结构尺寸。齿数分配应避免根切，并考虑齿轮的重合度。斜齿轮因其传动平稳、承载能力高，在变速器中广泛应用，需合理选择螺旋角。变位系数的选择对改善齿轮强度和啮合性能至关重要。

3.强度校核：

*齿面接触疲劳强