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关于FormuIa1空气动力学fluent计算

摘要：目前的Fl空气动力学高度复杂，关于各个部分不同状态下F1赛车的

空气动力学情况值得思考。本研究是基于FerrariF10模型对受力条件进行评估，

以便研究各个部位对整体造成的影响。通过使用anasys解决方案进行不同的CFD

模拟来解决这个问题。并根据数据结果对当前模型的分析结果进行改进分析。

关键词：Formula1外部空气动力学CFD仿真模拟

1.1介绍

说到FI赛车车，最值得一提的便是各种空气动力学组件。由碳纤维打造的

车和底盘固然是一个亮点，但由于空气动力学原理在FI赛车车和底盘设计上

的广泛应用，见图1,使FI车队对于空气动力学的研究和相应的组件设计达到了

其他任何赛车都无法比拟的水平和规模，这正是F1卓尔不群的原因之一。

1.2计算目的

对于FI而言，时间就是金钱，同时时间也需要耗费金钱。据专家统计：目前

F1车队在空气动力学开发上的花费已占到整个车队年度预算的15%,现在唯一能超

过这笔费用开支的只剩下引擎开发了。新建一个全新的F1风洞至少需要花费4500

万欧元。尽管如此，如今的大多数F1车队还在几年前便修建了属于自己的风洞。

但受到规则与预算限制导致风洞时间有限所以理论计算与数值模拟在F1中更

显得至关重要。

为了更好地理解或是设计赛车部件，本研究以FerrariF10为原型并进行简单

建模进行仿真。计算流体动力学是流体力学的一个分支，它使用数值方法和算法来

解决和分析流体的行为。为了从CFD技术中受益，尽可能多地了解要模拟的实际问

题（即流体的物理性质、边界条件以及其他变量）非常重要。此外，CFD涉及设计

要网格划分的CAD模型，并最终求解其上的数学方程纲要，因为它们是解决数值

问题的基本工具。然而，CFD固有的一些缺点包括模型校准（以确保可靠的结果）、

复杂的网格划分和通常强大的CPU要求等。

1.3模型的处理及简化

受计算机硬件条件的限制，计算模型不可能完全模拟列出的真实情况，必须抓

住主要矛盾对列车某些结构尤其是座舱及前翼进行简化。本次计算模型实施了以下

简化措施：

（1）去掉进气格栅、前翼连杆及车底的一些细小设备；

（2）将多组前翼翼片简化为一片；

（3）运行工况：忽略环境风的影响，假设赛车在原为静止的空气中沿平直线

路匀速、平稳运行、运行速度在V=80m/s；

（4）忽略轮胎在不同温度与倍耐力提供不同轮胎配方的工作性能得到模型见

下图2。

2整体模型在不同速度下的fluent计算

2.1计算前求解条件的设置

2.1.1计算前的模型简化

本次设计中应用的80m/s的赛车并去除模型中的一些圆角特征下图为经过简

化处理后的流体域模型。

2.1.2网格划分

利用anasys自带的网格划分工具划分20mm的网格。

2.1.3求解器设置

在完成了网格、计算模型、材料和边界条件的设置后，原则上就可以让

Fluent开始对赛车模型的外流场进行仿真计算，但为了更好地控制求解过程，需

要在求解器中进行设置。

2.2赛车在40m/s,60m/s80m/s情况下的分析。

3fluent计算结论分析

根据上文计算结果可以对F1的一些气动部件进行说明研究。整车的气动阻力

主要来自前轮，后轮，尾翼，如果整车前倾角度过大也会增大气动阻力。根据实际

情况与分析结果车体侧箱部分可能可以减少后轮阻力根据有关研究台阶流动是十分

有效的气流控制手段，尤其是前向阶梯，经过合理的设计，气流仍然会在下游重新

附着在车体上。图3-2就论证了在翼片尾部利用前向台阶流增加下压力的可能，测

试数据显示这可以增加将近20%到30%的下压力。

3.1尾翼分析

由于底板的不可见，转而首先进行尾翼的分析。

RearBeamWing相当于是扩散器的副翼进一步提高扩散器中的气流上洗，

RearProfiles为通常讲的尾翼，根据数据分析其产生下压力，同时其上洗效果也

利于车底气流的上洗与扩张，并对车底低压产生帮助。

尾翼也可以增加车后气流上洗，帮助扩散器。

尾翼的上方端板，会在尾翼两侧后方产生强涡，将车的尾流产生外洗且向上引

导，但会导致对后车的干扰。在F