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2025年高铁测试题及答案

一、单项选择题（每题2分，共20题，40分）

1.2025年投入运营的CR450动车组采用的新型牵引变流器，其功率密度较上一代提升约（）

A.15%B.25%C.35%D.45%

答案：B

解析：CR450动车组通过碳化硅（SiC）器件替代传统IGBT，结合紧凑化设计，牵引变流器功率密度提升25%，重量降低18%，效率达98.5%以上。

2.我国高铁线路采用的CTCS-3级列控系统中，车载设备与地面设备的信息交互主要依靠（）

A.轨道电路B.应答器C.GSM-RD.5G-R

答案：C

解析：CTCS-3级列控系统以GSM-R（全球铁路移动通信系统）作为车地通信平台，实现列车与RBC（无线闭塞中心）的实时信息传输；2025年部分线路试点5G-R（5G铁路专用通信），但尚未全面替代GSM-R。

3.高铁轨道板精调时，相邻轨道板承轨台顶面高程差允许偏差为（）

A.±0.5mmB.±1mmC.±1.5mmD.±2mm

答案：A

解析：根据《高速铁路轨道工程施工质量验收标准（2025版）》，轨道板精调后，相邻承轨台顶面高程差不得超过±0.5mm，以保证高速运行时轮轨接触的平顺性。

4.2025年某高铁线路采用的“智能钢轨”内置光纤传感系统，可实时监测的参数不包括（）

A.钢轨温度B.列车轴重C.轨道几何形位D.接触网电压

答案：D

解析：智能钢轨通过分布式光纤传感（DAS）技术，可监测钢轨温度、应力、列车通过时的轴重及轨道几何变形（如高低、水平偏差）；接触网电压监测属于牵引供电系统范畴，由独立的智能监测装置完成。

5.高铁牵引变电所中，220kV/27.5kV牵引变压器的接线方式通常为（）

A.YNd11B.Vv接线C.Scott接线D.单相接线

答案：A

解析：我国高铁牵引变电所普遍采用YNd11接线的三相三绕组变压器，可平衡三相负荷，减少对电网的负序影响；Vv接线和Scott接线多用于普速铁路或特殊供电场景。

6.动车组转向架二级修中，齿轮箱油样检测的关键指标不包括（）

A.铁谱分析B.水分含量C.酸值D.压缩比

答案：D

解析：齿轮箱油样检测需分析铁谱（磨损颗粒）、水分（防锈蚀）、酸值（氧化程度）、粘度、闪点等指标；压缩比为发动机润滑油检测参数，与齿轮箱无关。

7.高铁车站站台门与列车车门的同步开关控制，其核心信号来源于（）

A.列控中心B.车载ATPC.车站联锁系统D.综合监控系统

答案：B

解析：站台门控制需与列车车门同步，信号由车载ATP（列车自动保护系统）通过车地通信发送至站台门控制器，确保开关门时机与列车停车精度（通常±30cm内）匹配。

8.2025年某高铁线路采用的“基于北斗的列车定位系统”，其定位精度可达到（）

A.10米级B.1米级C.分米级D.厘米级

答案：C

解析：通过北斗三号卫星+地基增强系统（GBAS），结合列车惯性导航（INS）融合定位，2025年高铁列车定位精度可达分米级（±20cm），为列控系统提供更精准的位置信息。

9.动车组再生制动能量回收时，能量主要反馈至（）

A.接触网B.车载储能装置C.牵引变电所D.地面储能电站

答案：A

解析：再生制动时，动车组将动能转化为电能，通过牵引变流器反馈至接触网，供同一供电臂内的其他列车使用；剩余能量可通过地面储能电站（如超级电容、锂电池）存储，2025年部分线路已试点该技术，但主路径仍为接触网反馈。

10.高铁隧道内接触网采用“弹性链形悬挂”的主要目的是（）

A.降低弓网接触压力B.提高悬挂弹性均匀性C.减少隧道内空间占用D.降低建设成本

答案：B

解析：隧道内空间受限，传统简单链形悬挂弹性均匀性较差，易导致弓网离线；弹性链形悬挂通过增加辅助索，优化吊弦分布，使接触线弹性更均匀，适应250km/h以上高速运行需求。

11.动车组空气弹簧故障导致单侧高度超限（超过标准值±15mm）时，应执行的应急措施是（）

A.维持运行至终点站B.限速160km/h运行C.立即停车请求救援D.切除故障转向架动力

答案：B

解析：根据《动车组应急故障处理规则（2025版）》，空气弹簧单侧高度超限≤±20mm时，可限速160km/h运行至最近车站处理；超过±20mm则需停车救援。

12.高铁线路精测网（CPⅢ）的复