2025《城市居民出行效率优化研究的国内外文献综述》5500字.docxVIP

城市居民出行效率优化研究的国内外文献综述

1.1国内文献综述

通过对相关文献的梳理发现，国内学者对城市出行的研究主要集中在出行即服务、城市交通结构优化和居民出行方式的选择等几个方面。

在对出行即服务的研究上，主要包括出行即服务的概念特征和发展现状两个方面。在出行即服务的概念方面，邵滢璐等（2019）认为出行即服务系统（MaaS）是一种通过电子交互界面和管理交通相关服务，将各种交通方式的出行服务进行整合，以满足各种出行需求的交通系统[1]。龙昱茜等（2019）指出MaaS是通过一个服务提供商的界面来满足用户出行需求的出行服务模式，整合不同交通方式为客户提供量身定制的出行套餐[2]。叶建红和易法彬（2019）认为“出行即服务”模式可以理解为整合了所有出行服务的一站式平台[3]。在MaaS模式下，用户输入出行起点、终点、个人偏好等信息，平台为用户生成出行推荐方案；在用户选定方案后，平台提供预订、票务和实时信息服务；在行程结束后，平台一票式结算，用户一次性支付。王健和王涛（2020）则认为出行即服务的基本商业模式可以划分为两大类：组合出行服务和整合公共交通服务[4]。在出行即服务的发展现状方面，刘向龙等（2019）通过对我国公共客运服务体系运营管理服务发展现状的调研梳理，认为我国MaaS发展可初步划分为4个阶段：阶段一主要针对城市客运，阶段二由城市客运延伸到城乡和城际道路客运，阶段三由城际道路客运延伸到铁路和民航客运，阶段四伴随着我国对外开放和“一带一路”倡议的逐步深入拓展到跨境国际客运[5]。邵滢璐等（2019）认为MaaS作为近几年逐渐发展起来的概念，在世界各国进展情况差距很大[1]。据统计，目前在全球共计有15项MaaS项目正在研究或实施，项目较集中于欧洲和北美国家，其中，法国、比利时、瑞典、奥地利和芬兰各1个，美国2个，荷兰3个，德国5个，可以看出西欧国家，尤其德国和荷兰较突出。岳锦涛和李瑞敏（2019）利用几何学中“点—线—面”的概念，按照产品－出行链－区域的逻辑顺序对MaaS的发展阶段进行梳理[6]。

在对城市交通结构优化的研究上，刘爽（2008）指出城市交通结构是指在城市综合交通运输体系中，不同的城市交通方式所承担的交通量的比重[7]。城市交通结构反映了城市交通供给与需求的特点，以及不同城市交通方式的地位和主要功能。交通结构直接影响有限的城市交通资源的配置方式，是决定城市交通运输系统效率高低和向出行者提供服务效果好坏的关键因素之。如果把城市交通看作一个系统，其内部运转是否顺畅取决于系统结构是否合理。合理的城市交通结构，能够对不同的交通主体极其交通行为木身产生激励和约束机制，有利于有效地利用和配置城市交通系统资源，并可以最大限度地发挥现有城市综合交通系统的功能与作用，从而大大提高城市交通的效率和水平。而城市交通结构在很大程度上可归结为交通资源产权配置问题（李晨阳，2008[8]）。安乔治和郭宏声（2013）提出个体出行选择是既定交通结构的形成原因，通过构建个体出行效用函数模型，分析个体出行交通工具的选择行为，并提出引导个体出行行为改变的建议[9]。张慧（2014）提出未来年城市客运交通结构情景设计方法，并量化不同情景下客运交通结构的变化对能耗的影响[10]。李亚（2014）提出从改革公共交通营运模式、突出交通先导政策和调整中心城路网体系三方面着手优化交通结构[11]。马李京（2015）对城市交通结构和城市交通运行效率的内涵及影响因素分别进行阐述，并深入分析两者的关系，提出结构优化与高效率之间的良性循环，为前者的优化提供了方向和落脚点[12]。

在对居民出行方式选择的研究上，刘雪岩（2006）通过分析得出影响出行者进行路线选择的因素包括经济、时间及信息等多个方面，但它们之间具有一定的相关性[13]。作者认为由于大部分影响因素最终都可归结为行车时间、运行费用及公路收费水平上，因此仅选取这三个核心影响因素为自变量建立选择函数模型，并使用最大似然估计法计算出行者选择不同路线的概率，为交通管理部门提供了一种预测交通量的方法。杨忠振等（2008）为预测高速铁路建成后乘客对高速客运通道上各交通方式的选择情况，优化高速客运资源配置，针对出行耗时、票价和发班频率三个参数面向具有出行需求的乘客实施问卷调查，来分析高速客运需求对各参数的敏感程度[14]。吴才锐等（2008）先将出行方式选择的各影响因素归纳为出行经济费用、出行时间费用和出行安全费用，建立广义费用模型。然后考虑到出行者在选择出行时由于对各项费用信息的获取存在不对称性，导致对某类因素的高估或低判，认为在出行者在出行选择时并不是按照广义费用最低的原则选择出行方式[15]。因此，需要根据客运出行意愿的调查结果，采用模糊评价的方法对广义费用的计算结果进行修正、分析，使模型结果更符合实际情