第2章设计荷载.pptVIP

第2章设计荷载;第一节永久荷载;对于预应力结构

按正常使用极限状态设计时：预加应力属永久荷载；

按承载能力极限状态设计时：预加应力不作为荷载，而将预应力筋作为结构抗力的一部分。

但在超静定结构中，由预加力引起的次内力应属永久荷载。《规范》未作明确说明。

各种永久荷载的取值与计算，详见《规范》条文。;公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类.

公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：

①只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。

②当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，不考虑其作用效应的组合。

③施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分两个阶段组合，底梁受荷为第一个阶段，组合梁受荷为第二个阶段。

④多个偶然作用不同时参与组合。;;“ZK—活载”分标准活载和特种活载;《高速暂行规定》：

加载时，标准活载计算图式可任意截取

单线或双线桥跨：各线均应计入ZK活载作用。

多于双线桥跨：应按下列最不利情况考虑：

1）按双线在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车荷载；

2）所有线路在最不利位置承受75％的ZK活载。

空车活载按10kN/m计算。;《桥规》规定：

加载时，标准活载计算图式可任意截取

双线桥跨：两线活载之和的90%

横向稳定检算：空车+最大横向风力为最不利，空车活载标准值为10kN/m;（二）汽车、平板挂车和履带车荷载-旧公路标准;;每一车队有一重车，主车数量不限。

三、四行车队时可折减20%和30%，但不小于两行车队计算的结果。;;

;《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）;新规范车道荷载的计算图式;;;;;;;多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应应该按表6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。;;;（三）冲击力;桥梁设计时中以活载静重乘上动力系数来反映这种影响。

铁路桥动力系数1+μ

公路桥冲击系数μ

动力系数（或冲击系数）公式中考虑了不同类型桥跨、跨度和加载长度的影响。;铁路桥动力系数1+μ;实腹钢筋混凝土拱和石砌拱桥;现行铁路规范－铁路桥动力系数1+μ;现行铁路规范－铁路桥动力系数1+μ;85规范公路桥冲击系数μ;新的〈通用规范JTGD60〉规定，汽车荷载冲击力应按下列规定计算：

1钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。

2填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。

3支座的冲击力，按相应的桥梁取用。

4汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ

5冲击系数μ可按下式计算：

当Hz时， μ=0.05

当1.5Hz14Hz时，μ=0.1767lnf－0.0157

当Hz时， μ=0.45

式中，f为结构基频（Hz）。

6汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3。

桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。;（四）离心力;（五）人群荷载;二、其他可变荷载

包括：制动力或牵引力、风力、温度力、流水压力、水压力和施工荷载等。;（一）制动力;公路《桥规》规定：;;（二）风力;

;（四）铁路桥上人行道荷载