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柴油机排气热管理技术的研究现状国内外文献综述

目录

TOC\o1-3\h\u16871柴油机排气热管理技术的研究现状国内外文献综述 -1-

31701.1实现柴油机排气热管理的常用技术 -1-

207131.2可变气门技术在排气热管理方面的应用 -6-

3164参考文献 -7-

柴油机排气热管理的本质是提高进入到后处理系统的废气温度，使其处在最佳工作状态。由于内燃机技术发展方向的趋同性和协作性，目前国内外排气热管理的实现方式大致可分为以下几种：优化燃油喷射系统、进排气节流、增压器匹配、停缸技术、提高怠速转速、合理布置后处理系统并采取相关保温加热措施以及利用可变配气系统实现气门正时调节、内部废气再循环（iEGR）等[15,16]。

1.1实现柴油机排气热管理的常用技术

（1）调整燃油喷射策略

得益于高压共轨及电控技术的发展，燃油供给可根据实际需要在发动机工作过程的各个时刻实现多次、变量、高压喷射。为了提高柴油机低速小负载时的排气温度，研究人员制定了多种燃油喷射策略来改善排气热管理性能，主要包括对喷油时刻、喷油量和喷油压力等参数的调节。王建[17]等在保证发动机的动力、经济性能的同时兼顾排放性能，通过利用“近后喷+次后喷”的组合喷油方式并适当增大喷油量来提高低负载区排气温度，使得DPF实现主动再生。他们的研究还发现[18]通过增加次后喷油量、减小进气流量并耦合DOC可以使排气温度满足DPF再生需要，而采用该策略的缺点也较为明显，会使得发动机的比油耗有所增加。Sharareh[19]等采用燃油预喷射、后喷射及闭环燃烧控制，显著提高了涡轮下游的温度，同时通过延迟主喷时刻并结合进气节流也使排气温度得到提高，但发现主喷时刻延迟不宜过大，否则将使得燃烧变得不够稳定导致CO、HC的生成增多。刘西文[20]等研究了单主喷模式下的排气热管理策略，发现通过减小主喷提前角可使燃烧持续期延长以造成燃烧重心的后移，从而提高DOC入口温度，但仅通过改变单一喷油策略无法使后处理系统到达起燃温度，必须要与合适的驻车转速、喷油压力策略相结合。Honardar等人研究了延迟主喷时刻和后喷对低负荷工况下排气温度的影响，结果由于燃烧的不完全性和较低的膨胀功使这两种喷油策略能够实现较高的排气温度，但是以较高的燃料消耗为代价而实现的[21]。当前许多车企如雷诺卡车等采用“第7喷射器”对排气管中的气体进行直接加热，实现后处理局部升温[22]。不难看出，仅仅通过燃油喷射策略调整可以在一定程度上满足排气热管理性能，但往往会伴随着燃油经济性下降的不良结果。

（2）采用进气节流阀

柴油机在低负荷下排气温度较低主要是由吸入的过量空气造成，目前许多符合国六排放标准的柴油机通过加装类似汽油机进气量调节的节流阀实现排气升温。顾晗[23]等发现节流阀在100%至20%开度变化时显著提升了DOC入口温度，并且升温幅度与负荷高低成反比，原因是伴随进气量减少，压缩末期温度下降造成燃烧过程滞后开始。唐蛟[24]等对进气节流阀的升温能力做了进一步研究，当节流阀开度为15%至20%时与全开相比能够提高排温达140℃，一方面进气量的减少造成燃烧条件改变使燃油耗增加，另一方面燃油增多可以多产热继续升高排气温度。曹政[25]等通过调整节流阀开度使排气温度增幅达到60%以上，但此时过小的节流阀开度增加了泵气损失，使油耗恶化，并且在改善HC排放同时，不利于烟度及NOx排放的下降。尽管从研发成本和使用效果来看，进气节流是最为直接、便捷的升温措施，但其在确保燃烧稳定前提下的升温幅度有限，同时会带来油耗的增加，因此只能作为过渡方案在排放性和经济性方面进行平衡。

（3）采用排气背压阀

排气背压阀与进气节流阀的功能类似，通过增加排气阻力使泵气损失增大，体现在发动机工作过程即为油耗增加，额外的燃油通过压缩做功释放更多热量使排温提升[26]。郑贵聪等对比了排气蝶阀（排气背压阀）和进气节流阀对排气升温的影响，结果表明排气背压阀在中低负荷工况的使用无论在升温能力方面还是污染物生成控制方面都不具备优势[27]。寇传富等对节流阀（排气背压阀）的研究也证明了以上结论，并发现采用进气节流比排气节流的油耗稍低。然而，排气背压阀的作用并不单单局限于此，它在DPF驻车再生和低温主动再生两种工况时能够发挥较大作用，对排气温度的提升可达到500℃左右[28]。

（4）增压器匹配

为了提高柴油机的功率水平，增压技术得到广泛应用，但在低速小负荷工况引入过多的增压空气会在一定程度上降低排气温度。金钊[29]等对比了低速低负载时自吸发动机与增压发动机的排温情况，结果是非增压发动机的排温明显高于增压发动机，同时油耗和NOx的产出也更好，仅烟度方面略有升高。从这一