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城市轨道交通信号控制系统方案

一、现状分析与需求理解

在着手制定信号控制系统方案之前，深入的现状分析与精准的需求理解是基础。这包括对既有线路（若为改造项目）信号系统的评估，如设备老化程度、技术架构局限性、维护成本及与现有运营需求的匹配度等；对于新建线路，则需结合线路规划、预期客流量、行车组织模式、站场布局以及未来发展预留等多方面因素进行综合考量。

核心需求通常围绕以下几点展开：

1.安全性：这是信号系统的首要目标，需通过多重防护机制确保列车运行安全间隔，防止追尾、冲突等事故发生。

2.高效性：在保证安全的前提下，最大限度提升线路通过能力和列车运行速度，缩短行车间隔，提高运输效率。

3.可靠性：系统需具备高可用性，减少故障发生概率，即使发生故障也应能快速恢复，降低对运营的影响。

4.可维护性：系统设计应便于日常维护、故障诊断和部件更换，降低运维成本，缩短维护时间。

5.兼容性与可扩展性：考虑与其他系统（如综合监控、通信、票务等）的接口兼容，同时为未来技术升级、线路延伸或运营模式调整预留空间。

6.智能化与自动化：顺应行业发展趋势，逐步实现更高等级的列车自动运行（ATO）和智能化调度指挥，提升运营管理水平。

二、系统总体架构

基于上述需求，现代城市轨道交通信号控制系统普遍采用分层分布式架构，以实现功能模块化和信息共享。典型的系统架构主要包括以下几个层面：

1.控制中心层：

*列车自动监控系统（ATS）：作为行车指挥的核心，负责列车运行计划的编制与执行、列车运行状态的实时监控、进路自动或人工办理、列车运行调整及应急指挥等功能。控制中心ATS通常具备集中监控全线列车运行的能力。

*调度集中系统（CTC，若适用）：在一些市域铁路或具备条件的线路，CTC系统可实现对列车运行的集中控制和调度指挥。

2.车站及轨旁层：

*计算机联锁系统（CI）：实现对车站内道岔、信号机等轨旁设备的联锁控制，确保列车进路的安全建立与解锁。现代CI系统通常采用高可靠的冗余结构。

*区域控制器（ZC）/联锁区域控制器（IZC）：在基于通信的列车控制系统（CBTC）中，ZC负责计算列车的移动授权（MA），实现列车的安全间隔控制。IZC则是将联锁功能与ZC功能集成的一种方案。

*轨旁设备：包括应答器（信标）、轨道电路（可能作为后备或辅助定位手段）、计轴器（用于列车占用检测）、信号机（通常作为后备或降级模式下使用）、道岔转辙机及其控制设备等。

3.车载层：

*车载控制器（VOBC）：接收来自ZC的移动授权和轨旁设备的信息，结合车载传感器（如速度传感器、加速度计、雷达等）测量的列车状态，实现列车的速度控制（ATP功能）和自动驾驶（ATO功能）。

*人机交互界面（DMI）：向司机提供列车运行速度、目标速度、距离、进路状态等关键信息，并接收司机的操作输入。

4.数据通信系统（DCS）：

*作为信号系统的“神经网络”，DCS为控制中心、车站、轨旁和车载设备之间提供安全、可靠、实时的双向数据传输通道。通常包括骨干网、接入网（如轨旁无线接入点）以及车地无线通信（如基于IEEE802.11标准的WLAN或LTE-M/5G技术）。

5.维护支持系统：

*提供设备状态监测、故障报警、数据统计分析、维护计划管理等功能，辅助维护人员进行高效的系统维护和故障处理。

三、关键技术选型与配置

在确定系统总体架构后，关键技术的选型与配置直接决定了系统性能。

1.列车自动防护（ATP）与列车自动运行（ATO）系统：

*ATP：核心安全功能，必须满足最高安全完整性等级（SIL4）。其控制模式（如速度码阶梯控制、目标距离连续速度控制）和车地通信方式（如基于轨道电路、基于点式传输、基于连续双向数字通信）的选择至关重要。CBTC系统因其基于连续通信和列车自主定位，能实现更短的行车间隔和更高的线路利用率，已成为新建线路和改造线路的主流选择。

*ATO：根据线路运营需求，可选择不同等级的ATO功能（如ATO-1级至ATO-4级，其中ATO-4级为无人值守列车运行）。ATO系统能有效减轻司机劳动强度，提高运行准点率和平稳性。

2.计算机联锁（CI）系统：

*应采用成熟、可靠的硬件平台和经过验证的软件逻辑。考虑到安全性和可用性，通常采用双机热备、三取二或二乘二取二等冗余结构。其接口能力需满足与ATS、ZC/IZC、轨旁设备以及综合监控系统（ISCS）等的通信需求。

3.列车自动监控（ATS）系统：

*应具备强大的时刻表管理、运行图编制与调整、列车追踪与显示、进路自动/人工办理、调度命令下达、统计分析等功能。其人机界面应友好、直观，便于调度员操作。

4.数据通信系统（DCS）：