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复杂网络理论在交通运输网络中的应用研究文献综述

复杂网络理论的迅猛发展始于计算机及网络技术的兴起，前者为人们分析网络提供了工具，而后者则提供了研究素材。随着ER随机图理论的提出[10]和无标度网络特性[11]以及小世界网络特性[12]的发现，复杂网络理论的研究进入了新的时代。相较Internet网或人际关系网而言，交通运输网络内所包含的节点较少（相较大规模网络，如Internet网来说），对应固定设施网络的时空网络结构较为稳定。但随着人们对交通运输网络研究的深入，交通运输网络内的网络特性也成为了网络科学的重要研究内容。如对公共交通运输网络[13-17]，轨道交通网络[18-23]，航空运输网络[24-27]，航运网络[28-31]甚至管道运输网络[32-34]等交通方式的研究都展现出了交通运输网络所具备的复杂网络特性。

在这些交通方式中，铁路和航空网络具有一定的代表性。铁路网络的运行建立在物理网络基础之上，而其基础设施网络又因建设费用的限制呈现出了类似“树状”而非“网状”的结构。与此相反地，航空网络则不依赖于物理轨道，呈现出类似人际关系网络的点对点随机网络结构。由于这两类运输方式网络各具特点，它们已经成为网络科学的重要研究内容。如在铁路运输网络相关的研究中，Kurant等人对比分析了瑞士铁路系统在不同维度空间下的网络结构特征[35]。Sen分析了印度铁路网络在基础设网络层面上的网络特性[21]。Li和Cai等人的研究则是应用网络科学分析中国铁路基础设施网络结构的早期成果[36]。除了这些对铁路网络结构自身拓扑特征的研究外，一些从运输网络功能特性角度展开的分析则代表着将网络科学应用于对铁路运输系统的研究。如嵇昊威分析了中国铁路煤炭运输网络在基础设施网络层面以及服务网络层面上的可达性差异[37]，唐芙蓉等人将基础设施网络中节点间通过的列车数作为边的权重来考虑网络结构与客流分布间的关系[38]，刘刚和李永树则从换乘网络的角度分析了中国铁路网络在随机和蓄意攻击下的网络可靠性[39]。在航空网络方面，有大量研究集中于对航空网络结构特征方面的研究，如Guimera等人对全球航空网络小世界特性的验证[40]，Guida和Maria对意大利航空网络小世界特性的验证[41]，Jia和Jiang对美国航空网络无标度特性和小世界特性的探讨[42]以及Li等人对我国民航网络小世界特性的验证[43]。在此基础上，王姣娥等人进一步分析了我国民航网络的平均距离分布与集聚系数分布[44]，Li和Cai验证了我国民航网络的hub-spoke网络结构特征[45]。Vittoria等人则分析了航空网络的连接模式，并基于网络的连接模式特征研究了航空网络在疾病传播中所起的作用[46]。

当前网络科学在分析交通运输系统时往往着眼于某一种单一交通方式运输网络。但随着人们对交通运输系统的认识，对由多种交通方式组成的更为复杂的运输网络的研究也逐渐得到了重视。在分析多种交通方式组成的运输系统时，将其视为由不同交通方式网络组成的多层网络是一种直观的研究角度。如Darayi等人研究了由内陆航运，铁路以及公路构成的综合货运网络，识别了这一综合运输网络中的关键节点[47]。DeDomenico等人以公交和地铁等交通方式组成的城市公共交通运输网络为研究对象，应用随机游走模型评估了多方式交通运输网络在随机攻击下的导航性（navigability），并用实际数据验证了模拟结果的正确性[48]。Mi等人研究了由多个运输公司运营的多方式公共交通运输网络中，不同交通方式对人们出行便捷程度的影响[49]。Gallotti等人研究了人们在具有多种交通运输方式的超级城市中如何感知出行信息，并分析了人们在这一网络中感知出行信息的认知极限[50]。Hong等人以由公交和地铁组成的综合交通运输网络为研究对象，提出了方式间换乘距离来衡量不同交通方式间的互补强度，并以此为基础指标，分析了综合运输网络的脆弱性[51]。Ouyang等人基于上述研究，进一步分析了中国民航与铁路系统间的互补强度，并以这一互补强度为基础性能指标，分析了中国民航铁路综合运输网络的脆弱性[52]。这些研究关注不同子网络之间的作用关系以及网络组成在各自子网络中的作用。除此之外，同等对待所有交通方式，不对它们进行划分也是一种新的研究角度。如Li等人将中国大陆中的航空和高铁运输网络视为一个整体，不细分具体的运输方式，而是将列车和航班信息统一化为城市间连边的权重[53]。但由于这两类研究方式都着眼于运输系统的服务网络，因此同样难以提取出旅客在出行过程中的换乘路径。

相较于规模较大的虚拟网络而言，交通运输网络的复杂性体现在运输系统包括由物理设施构成的基础设施网络和由服务逻辑关系构成的服务网络，这两类不同性质的网络令交通运输网络中节点间的连接关系更为复