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国内外航空维修的航空安全管理体系的研究现状文献综述

1.1国外航空维修SMS的研究现状

“安全管理体系”（SafetyManagementSystem，简称为SMS）是一种风险前置，事前预防的安全管理办法。同时涉及由上层到下层，公司各方面，并且收集各类相关数据，目的就是为了提前发现不安全的状态，提前解决。国外针对于航空安全管理体系的研究开始的较早，发展的时间较国内来说长很多，在20世纪时，对于安全管理体系的研究就已开始。

1972年时爱德华教授提出了SHEL模型，对S软件，H硬件，E环境以及L人员其中的关联关系进行研究，人处在核心位置，各个因素和平相处，相互配合才能更好的实现整体的系统目标。也就是说，各个因素的如果配合不好就会出现问题，而其中人与其他因素之间的配合最容易出现问题，人是关键，是重点研究的对象。

最早初步观点形成在1990年JamesReason教授提出的安全管理体系的概念，并提出了REASON模型[6]，使用此模型来分析各类的航空事故，可以发现，各类事故的发生是在组织层面上很多方面的漏洞造成的，在初期每个漏洞发生时都没有被解决，在随后的时间里不断发展，不断恶化，在某个时间点，这些漏洞就会集中出现问题，被贯穿，进而发生事故。

在2012年，通过MarkStewart和JohnMueller的研究发现，政府部门每年花在航空安全管理中的成本巨大，我们需要更合理、更科学的对航空安全进行管控，应该重点放在提前发现风险上，采取更科学的办法防止航空事故的发生，而不是在出事后将大量的资金投掷在灾后处置上，这是徒劳无功的[7]。Anna在2013年发表更明确的观点，针对航空飞机的安全，除了要做好安全管理工作，也需要有科学的管理手段来支持，结合安全与科学，这样才能找到合理的管控航空安全的方式，持续保持航空飞行的安全状态[8]。

在2014年，经过两名学者（Chuen-Jyh和Shih-Ming）针对于当时的航空安全的大量分析后，对可能会影响到航空安全的因素进行总结，比如飞机的设计缺陷，制造时失误、维修差错等原因，并据此建立了新的航空安全模型进行评估[9]。同年里，另一名学者Valentyn也分析了影响航空安全的因素，并将侧重点放在了不同的国家对此的进展情况。另外两名学者（Cacciabue和Cassani）在2015年关注到了风险管理，认为当时的风险管理的方式过于落后，并且方式过于复杂，操作起来难度很大，不能起到实际的控制效果，所以他们设计了一套新的风险评估办法，并针对当时的飞行设备进行研究，找到风险，并纠正了风险，使其可控[10]。

在2016年马航事件受到了全球的关注，Sarah关注此事并以此为研究对象，提出航空器在航行中的可靠性很低，极易发生不安全的状态，各国应该针对此重点监管，以防止此类事件的再次发生，做好风险前置[11]。同年里，另外两名学者Rios和Alfaro认为当前的航空维修安全管理的研究还很落后，即使已有很多的学者专家对此已重视并开展研究，但在实际研究时使用的大都是风险矩阵法，并没有一套标准、有效的航空安全管理体系来支撑[12]。Llias,Chris在2017年为了更好的监控航空器的风险，设计了一个安全框架来对航空器的安全性能进行评估[13]。

近年来，国际上对于维修安全管理的研究越来越深入，借助从上到下的安全风险管理，对航空运行进行全面监督，实时收集相关的数据，目的就是为了避免航空事故，提前识别风险[14]。

1.2国内航空维修SMS的研究现状

国内的航空维修SMS研究相较于国际的研究开始较晚，从21世纪开始才缓慢开始，也经过了漫长的发展路程。

2006年，SMS建设被民航总局定为民航安全的“十一五”规划的重点工作之一，局方汇集各方资源，以国际民航组织关于SMS研究的成果为基础，对国内航空维修的SMS进行学习、分析，并把SMS的理念向全民航各单位进行宣传并展开培训，在此期间，为了更好的推广SMS建设，在民航业内选择了海航和深航作为试点公司来学习和开展SMS建设。2007年底，为更好地推进SMS建设，总局飞标司把SMS中的相关要求在CCAR121部中予以修订、明确，同时下发了有关咨询通告对CCAR121部的修订内容和咨询通告向各航空公司征求意见。2008年被民航工作会中定为是SMS的“全面实施年”[15]，在民航工作会中要求各航空公司重点抓好SMS各项具体的工作。

在2010年陈艳秋、史亚杰对民航安全在国内与国外的发展进行研究比对，深入研究会影响民航安全的各个方面[16]。2011年有学者认为虽然很多航空公司已经建立了SMS体系，但仍是安全问题频发，是因为并没有按照SMS体系的理念来执行，说明民航领域整体对于SMS体系重视程度不够，只是为了推行而推行，并没有真正起